Benzingőz, füst és motorzaj: valóban egyet jelentenek a két- és négykerekű járgányok futamával? A 21. század fő problémája a klímaharc, amelyben a belsőégésű motorok a rossz oldalon állnak, a technika fejlődése révén pedig az elektromos autók és motorok sportja is helyet követel magának. A Klímapolitikai Intézet feldobta a kérdést: vajon hol tart most az e-race? Milyen változást hoz az alternatív hajtású autók versengése? Kiszorulnak-e valaha a belsőégésű motorok az aszfaltról?

Cikkünk azelőtt készült, hogy a Klímapolitikai Intézet „Klímaváltozás: autó-motor-verseny” címen beszélgetést szervezett Szujó Zoltán kollégánkkal és Michelisz Norbert, túraautóvilágkupa-győztes versenyzővel. A témaválasztáson felbuzdulva kicsit körülnéztünk, mi is jellemzi manapság az alternatív versengést.

A Zöld Tusa erről szóló beszélgetése megtekinthető a cikk végén.

Versenypályákon születik a jövő technológiája

Szujó Zoltán elektromos és klasszikus belsőégésű autók versenyén is közvetít futamokat. Elmondta, hogy nehéz lenne összefoglalni az elektromosautó-sport jellemzőit, hiszen ez a műfaj nagyon fiatal, és rendre újabb és újabb megoldásokat sorakoztat fel.

135 éves a világ első belsőégésű autója, 118 éve gurultak ki az első T-modellek, és az autósport királya, a guruló cirkusz, a Forma-1 is több mint 70 éve van velünk. Másfél emberöltő alatt összeforrt a motorzaj és a benzinszag az autó- és motorsporttal. Ezt a múltat és tradíciót nem lehet megdönteni az elektromos autók alig fél évtizedes versenyeztetésével.

Szujó Zoltán is úgy véli, hogy a klasszikus versenyautók egyik napról a másikra nem fognak kiszorulni. Mivel technikai forradalom zajlik, a szakértő el tudja képzelni, hogy lesznek meddő próbálkozások is az egyes technológiákban. Maga az autósport viszont egy tesztkörnyezet, ahol a gyártók az újításokat éles helyzetben próbálhatják ki. Az autóversenyeknek talán ez az egyik legfontosabb szerepe a szórakoztatás mellett.

Egy Formula 1-es autó egy 300 km-es futamon körülbelül 150 liter üzemanyagot éget el. De becsapjuk magunkat, ha azt gondoljuk, hogy ez a mennyiség felel a klímaváltozásért. A technikai sportoknak innovációs erejük van, sok sikeres megoldás észrevétlenül került át a versenypályákról a közutakra is. A hajtástechnikán túl az aerodinamika, a gumiipar és a kompozit anyagok is fejlődtek, most pedig az alternatív meghajtásoknak ad hatalmas lökést az e-race.

Legtöbbször az egyetemek és a kutatási központok az újítások bölcsői. Az egyik ismert versenysorozat a Formula Student, ahol a világ minden tájáról egyetemi és főiskolai csapatok versenyeztetik saját építésű alternatív autóikat, és a BME csapatát már régóta elismert helyen emlegetik.

A Formula 1-től a Formula E-ig

A motorok 2014 óta már a Forma 1-ben is hibrid rendszerűek, ugyanis elektromos rásegítő is található bennük. Teljes váltást azonban ebben a számban ne várjunk, hiszen 2025-ig szerződésben rögzítették a V6 turbó hibrid megoldásokat. Az igazság az, hogy a közönség már a V6 motorokat is nehezen fogadta el, hiszen a hangélmény jóval kisebb, mint a V8-as vagy a korábbi V10-es motorok esetében.

Szerencsére a Formula 1 elektromos ága, a Formula E mégis egyre nagyobb közönséget vonz. 2014-ben indult, kezdetben lassúság és rossz hatékonyság jellemezte. Sokat elvett az élményből, hogy a verseny közepén a pilótáknak autót kellett váltaniuk, mert az első lemerült. Szerencsére ezek a gyerekbetegségek mára már elmúltak. 2019-ben az F1 nézettségének már egyötöd részét tette ki a Formula E. A Formula E egyik előnye az alternatív elektromos versenyekkel szemben, hogy szabályrendszerét a FIA (Nemzetközi Automobil Szövetség) határozza meg, valamint az, hogy gyári csapatok versenyeznek. A 2019/2020-as szezonban olyan istállók néztek egymással farkasszemet, mint az Audi, a BMW, a Jaguar, a Nissan vagy a Mercedes-Benz. A versenysorozat értékét az is jelzi, hogy míg korábban alig lehetett szervező várost találni, mára már exkluzív fővárosok versengenek a rendezési jogokért.

A közutakon olyan nagy autógyárak is, mint a Honda vagy a Volvo célul tűzték ki, hogy az elkövetkező évtizedekben teljesen átállnak elektromos autókra. Így még jobban felértékelődik az e-race, hiszen az autógyártók már csak erre a technikára összpontosítanak, és minden fejlesztésüket, költségvetésüket erre fordítják.

Extreme E, az elektromos rali

Az Extreme E, vagyis az elektromos rali szintén a FIA által szervezett versenysorozat. Új keletű rendezvény, Alejandro Agaga, a Formula E alapítója 2019-ben jelentette be a sorozat debütálását, és 2021-ben indult az első szezon. Senkit ne tévesszen meg: ebben az esetben nem pilot futamról beszélünk. A futamokat a világ 5 különböző helyszínén rendezik olyan extrém környezetben, mint a szaúd-arábiai sivatag, a brazil őserdő, a sarkvidéki Grönland vagy az argentin gleccservidék. Kimondottan cél olyan helyszínre vinni a futamokat, ahol legjobban érezhető a klímaváltozás hatása.

Igen komoly nevek csatlakoztak a kezdeményezéshez. 2019-ben például a híres raliversenyző, Ken Block mutatta be az Odüsszea névre keresztelt versenyautót.

Olyan pilóták ülnek a volán mögé, mint például a Forma 1-es világbajnok, Jensen Button. De Nico Rosberg mellett a 7-szeres, regnáló világbajnok, Lewis Hamilton is indított saját Extreme E-csapatot, amely a X44 nevet viseli.

Alternatív út: a hidrogénmeghajtás

Az elektromos technológiának évtizedes előnye van a hidrogénnel szemben, de ha alternatív hajtásról beszélünk, nem mehetünk el mellette szó nélkül, ugyanis hatásfokban (ma még) megelőzi az akkumulátorokat. Ki kell emelni, hogy a hidrogén csak egy kémiai áramforrás, amely egy elektromos motort hajt meg. Ezt persze nulla helyi emisszióval teszi, ugyanis égéstermékként csupán tiszta víz keletkezik.

A hidrogénhajtás nyilvánvaló hátránya az, hogy a közutakon nincs még elegendő kiépített hidrogéntöltő állomás, illetve tárolása is költségesebb a kőolajszármazékokénál. Jelen pillanatban Németországban van a legtöbb töltőállomás, szám szerint 44, de az úthálózatra vetített lefedettségben Svédország vezet. A hidrogéncellás meghajtás költsége valójában nagy tömeg és hosszabb táv megtétele esetén térül meg, ezért jelenthet ma is valódi alternatívát kamionok és buszok meghajtásában.

Természetesen ennek kapcsán is beszélhetünk az autósportról. Szujó Zoli elmondta, hogy a 24 órás ikonikus Le Mans versenyen a Red Bull csapata hidrogénmeghajtású autóval tervez indulni 2024-ben.

Próbálkozásról más ikonikus versenyen is hallani: hidrogéncellás teherautó is indul a 2022-es Dakar-ralin. A Gaussin cég elektromos és hidrogénmeghajtású vonatokat, illetve különféle járműveket gyárt repülőterek számára. 2022-ben az így szerzett tapasztalatokat felhasználva indítanak terepkamiont a ralik királyán.

Egy másik projekt keretében a Hyundai – holland egyetemistákkal közösen – sebességrekord megdöntésére készül. A tervek szerint szintén jövőre készül el végleges formájában Forze IX névre keresztelt autójuk, amellyel a fejlesztők 300 km/h-s végsebességet és három másodperc alatti 0-100 km/h-s gyorsulást kívánnak elérni. Ha ez sikerül, akkor az ő járművük lesz a világ leggyorsabb üzemanyagcellás versenyautója.

Összegezve: az autósport szerelmeseinek még jó ideig nem kell nélkülözniük a dübörgő motorok hangját, a technika iránt érdeklődőknek pedig érdemes figyelniük az ugyanolyan sebességű, ám csupán halk búgású elektromos autók versenyeit. Hiszen a holnap technológiája már ezekben található.

Zöld Tusa Michelisz Norbert és Szujó Zoltán között

Kiemelt kép: fiaformulae.com