Nincs kétség afelől, hogy a koronavírus legtöbbünk életét egyik pillanatról a másikra felforgatta. Valakinek a munkáját, másoknak a hobbiját kellett újragondolni, van viszont egy szegmens, amely mindannyiunkat érint: a közlekedés. 2020 tavaszán – nagyrészt a korlátozások miatt – jelentősen csökkent az autós forgalom a városokban. Ezzel a változással párhuzamosan sokat formálódott a városvezetők fenntartható településekről alkotott véleménye is. Eddig távolinak tűnt a légszennyezettség csökkentése, a közlekedési dugók felszámolássa, most azonban több nagyváros vezetői bírálták felül eddigi közlekedési irányelveiket a siker reményében. 

Közeledik a tömegközlekedés alkonya?

2020 elején már Magyarországon is bevezettek különböző intézkedéseket a koronavírus megfékezésére, így sokunknál felborult a megszokott rutin. A munkahelyekre való bejárást a legtöbb helyen korlátozták, a távolságtartás miatt pedig egyre több olyan helyzetet kerültünk el, ahol eddig könnyen tűrtük a zsúfoltságot. Ilyen például a (tömeg)közlekedés is.

Kapcsolódó bejegyzések

A pandémia hatása a közlekedésre és a (hozzá is szükséges) energiára

Az energiaipar és a közlekedés sok szempontból összekapcsolódó területek, és úgy tűnik a COVID 19 hatása mindkét területet jelentősen érintette. PwC elemzés

A Google Mobility riportja – a 2021. április 17-i adatok alapján – nagyon jól szemlélteti, hogy milyen változáson mentek keresztül a korábban közösségi helyeknek nevezett területek. Alapértéknek a 2020. januári–februári, tehát a legelső korlátozások előtti számokat tekintik. Országosan jellemző, hogy mind a mai napig kerüljük a tömegközlekedési állomásokat, 17%-kal kevesebben megyünk metró-, busz- vagy vasútállomásokra. Budapesten a szóban forgó adat 37%-kal alacsonyabb a 2020-as értéknél.

Ebből pedig a tömegközlekedés kihasználatlanságára is következtethetünk. Az Index értesülései szerint „2021 első két hónapjában teljes árú havi Budapest-bérlettel kb. 47 százalékkal kevesebben rendelkeztek, mint 2019 vagy 2020 első két hónapjában. A tanulóknak szóló havi Budapest-bérleteknél 41–42 százalék a visszaesés.” Ennél jobban semmi sem jelezheti a szektort érintő megcsappanó keresletet. Magam is lecseréltem korábbi havi bérletemet egy tízdarabos menetjegycsomagra, mivel már nem volt indokolt a megszokott napi többszöri utazás, átszállás. Több hónap alatt jutottam el az utolsó lyukasztáshoz.

Bár nyert ügyük lenne, megcsappant a városi autós forgalom 

A már-már kiürült városokban az utazásra kényszerülők inkább az egyéni közlekedési módok valamelyikét választották, hogy az előírt távolságot a nagyobb biztonság érdekében meg tudják tartani. Ezenkívül az eleinte gyérebb autós forgalom mellett könnyebben és veszélytelenebbül tudtak eljutni egyik helyről a másikra. A személygépjárművek budapesti helyzetéről a TomTom analitikája mutat részletes képet: míg 2019-ben a világranglista 48. helyén szerepelt a fővárosunk a közúti dugókat tekintve, 2020-ban már a 81. helyre került, ami több mint 10 százalékpontos csökkenést jelent a torlódások számában. 

Egy másik rendkívül érdekes trend a munkanapok forgalmához kapcsolódik. Ahogy az alábbi grafikonokon is látható, a reggeli és a délutáni napi csúcsforgalmak megmaradtak 2020-ban is. Ezenkívül szinte ugyanazt a görbét írják le, mint 2019-ben, de alacsonyabb forgalmi szinten. Jól kivehető az első és a második hullám intézkedéseinek hatása, hiszen a tavaszi, valamint a késő őszi és a téli hónapokban esett vissza jelentősen a közlekedő járművek száma. 

Továbbra is a fővárosban maradva: a biciklire pattanók száma is figyelemre méltó. A budapesti kerékpáros forgalomszámlálók adatai szerint 2019 májusában 210 580, 2020 ugyanezen időszakában közel 280 000 biciklis közlekedett a főváros kiemelt pontjain. Ez a jobb időjárás mellett a kevesebb autósnak is köszönhető. Idén ez a szám már nemigen lesz tartható. Az azonban már biztos, hogy a közlekedési eszközök használatában mutatkozó változások nagy hatással vannak a további városfejlesztésekre.

Nézzük meg, miért!

Kapcsolódó bejegyzések

Nyáron kezdtem, de télen is rajta maradtam

Decemberben 60%-al többen bringáztak Budapesten az előző évhez képest. Itt van pár tipp a téli bringázáshoz!

Csökkenő légszennyezettség, növekvő szabad tér jellemzi a közlekedést

Az autós és a kerékpáros közlekedés változásainak elemzése után nézzük, vajon milyen hatásokkal kell számolnunk. 2020 tavaszán több európai nagyváros, köztük Budapest is jelentette, hogy – hol kisebb, hol nagyobb mértékben – csökkent a légszennyezettség a településen. Milánóban már az első komolyabb lezárásokat követő hónapban négyötödére csökkent a nitrogén-dioxid koncentrációja, Barcelonában pedig 55%-kal lett alacsonyabb a szennyezettség 2019 hasonló időszakához képest. Ezek a jelentős visszaesések azt bizonyítják, hogy az utakon közlekedő kevesebb autó nem csak az embereket, de a környezetünket is engedte fellélegezni. 

Az ENSZ Európai Gazdasági Bizottsága korábban már figyelmeztetett arra, hogy a járvány hatására várhatóan hosszútávon is többen ülnek majd autóba, hogy elkerüljék a tömegközlekedést. Egyes kínai városok a települések újranyitásakor 30–40%-os elmozdulásról számoltak be az autósok javára. Több világváros vezetése azonban – kapva az alkalmon – inkább újragondolta és átalakította a klímastratégiában foglalt célokhoz társított programját. 

Hogyan változtatnak a közlekedésen a világ városaiban?

A tömegközlekedés biztonságosabbá tételéért Rio de Janeiro buszai nem szállíthatnak álló utasokat. Limában, ahol a lakosság 75%-a tömegközlekedéssel utazik, felényi kapacitással közlekednek a járatok, és új kerékpársávokat festettek fel. Ezeket azért alakították ki, hogy a buszozásról lemondó városlakók is könnyebben mozoghassanak, és az addigi rendkívül magas környezeti szennyezést visszább szorítsák. 

Európaszerte Milánóban az egyik legmagasabb az autótulajdonosok aránya. Ezzel együtt a város lakóinak 55 százaléka használja a tömegközlekedést is. A vezetőség célja az volt, hogy a levegőszennyezettséget és a forgalmat is csökkentsék a koronavírus utáni időszakban is. Ezt támogató tervük az Open Streets Plan (Nyitott Utcák Terve), amely a kerékpáros és a gyalogos közlekedés élénkítésére készült. A belvárosban közel 35 kilométernyi útszakaszt szolgáltattak vissza a lakosoknak. Azoknak, akik mégis a négykerekűn való közlekedést választják, a városközpontban 30 km/órás sebességhatárral kell számolniuk.

A sétálóvárosok kialakítása és a kerékpárutak fejlesztése azonban nem egyedülálló. Előbbire kiváló példa Barcelona: amellett, hogy közel 160 km hosszan jelöltek ki kerékpársávokat, a Superblocks névre keresztelt programuk keretében olyan épületközösségeket alakítanak ki, amelyek által közrefogott területet zöldterületként (parkosított térként, játszótérként) használják. Az autós közlekedést ezeken a blokkokon kívülre szorítják, nagyobb teret nyitva ezzel a belvárosi kerékpározóknak, sétálóknak. Párizs városvezetése tavaly tavasszal jelentette be, hogy 650 km-nyi kerékpárúttal bővíti a jelenlegi hálózatot, elsősorban kerékpársávok kialakításával a meglévő utakon. Ezt egy hónapon belül meg is valósították.  

Amellett, hogy több gyakorlati példával szemléltethetők a változások, a városépítészeket is megérintette a változás szele. A The Guardian felkérésére négyen is izgalmas ötletekkel szálltak be a települések átalakításáért folyó kreatív megmérettetésbe. Bár a digitális működésen alapló főutca vagy a kerékpáros szupersztráda megvalósítása még egy ideig várat magára, nagy öröm, hogy egyre több város csatlakozik a pandémia által generált mozgalomhoz. Használjuk ki mi is a hazai lehetőségeket, váltsunk négyről két kerékre, fedezzük fel városainkat egy hosszú séta során, vigyázzunk magunkra és egymásra a korlátozások idején is ezek után is. 

Borítókép: Kerékpáros szupersztráda terve // Forrás: Guardian – SOM