„A legfontosabb, hogy megtaláljuk hazánk és a közlekedők számára is megfelelő közlekedési mixet”

Van a fenntarthatóságnak néhány olyan szelete, mely kivétel nélkül mindannyiunkat érint. Ilyen a közlekedés is, melynek súlyát jól mutatja, hogy az Európai Unió teljes szén-dioxid-kibocsátásának majdnem 30%-át adja. Fontosságát pedig az aláhúzza, hogy mind tudunk tenni a fenntarthatóbbá tételéért is. Ennek szellemében beszélgettem Weingartner Balázzsal, a HUMDA Magyar Mobilitás-fejlesztési Ügynökség Zrt. elnök vezérigazgatójával.

A közlekedés, és főként a városi közlekedés kapcsán egyre többször merül fel a zöld mobilitás fogalma. De mit értünk ez alatt pontosan?

Manapság elég sok vita van arról, hogy mi számít zöldnek. Sokszor összehasonlítás kérdése a dolog, hiszen a fosszilis megoldások között is van zöldebb, mint például a földgáz, de a másik oldalról ott vannak a megújulók, melyek valóban kibocsátás nélkülinek számítanak. A mi zöldmobilitási gondolatvilágunkat úgy tudnám meghatározni, hogy ugyan rövid távon azt nem tudjuk elérni, hogy mindenhol kibocsátásmentes jármű közlekedjen, de próbáljuk elérni, hogy amit használunk az a lehető legzöldebb legyen. Például olyan energiát próbáljunk meg használni, amit tisztán napenergiából állítunk elő.

A HUMDA egyik legfontosabb feladata, hogy mindenhol a zöld mobilitást próbáljuk előnyben részesíteni: találjuk meg azokat a piaci lehetőségeket, melyek mentén ésszerű keretek között, mondjuk úgy, hogy a gazdasági, a társadalmi, és persze részben a politikai hasznosságot is szem előtt tartva egy olyan zöldebb mobilitási mixet tudunk biztosítani, amely az élhetőbb környezetet és a szén-dioxid-mentesebb jövőt is magában hordozza.

A HUMDA egyik zászlóshajója a Zöld Busz Program, melynek keretében épp januárban zajlott egy sikeres teszt, ahol hidrogénhajtású busz szállította az utasokat Pakson. Hol tart a program és mit érdemes tudni róla?

Nagyon fontos lépés volt, amikor a kormányzat 2019-ben úgy döntött, hogy elindítja a Zöld Busz Programot. Ekkor 36 milliárd forintot csoportosítottak erre a célra. Mára a forrás 70%-át már lekötötték: lassan 140, a program keretében vásárolt busz járja országunk útjait. Szinte minden nagyvárosban találkozni velük, Budapesten illetve az agglomerációban, Miskolcon, Székesfehérváron, Debrecenben, Pécsett és Veszprémben is, és folyamatosan újabb járművek kapcsolódna be a közlekedésbe.

Ez már csak azért is rendkívül fontos, mert az utasok nem csak az új technológiával találkoznak, de egy új gondolatvilággal és fogyasztói élménnyel is gazdagabbak lesznek. Épp ezért, hogy minél több utast érjünk el, próbálunk egyre több települést bevonni a programba.

Mi a HUMDA szerepe a zöld mobilitásról szóló diskurzusban?

Nagyon fontos feladatunk, hogy az érintett feleket le tudjuk ültetni az asztalhoz, aktualizálni tudjuk a témát, akár nemzetközi szinten is kapcsolatokat építsünk. Egyik zászlóshajó projektünk, a Zöld Busz Program esetében ez például azt jelenti, hogy össze tudjuk hozni a közlekedési szolgáltatókat, adott esetben a helyi energiaszolgáltatót, és természetesen a lokális önkormányzatot.

Az ő párbeszédükből és szakmai konszenzusukból a mi segítségünkkel kialakul egy olyan álláspont, amely aztán a kormányzat és a piaci szereplők felé is egységesen képviselhető. Ennek alapján máris eldönthető, hogy adott projekt mikor, miért és kinek érheti meg, hol szükséges esetleg befektetőt bevonni, hol szükséges kormányzati felelősségvállalást tenni, és hol van olyan ideális környezet, ahol már talán csak annyi a feladat, hogy a buszokat tisztán elektromos meghajtásúra cseréljük.

Hogyan nézhet ki egy nagyváros közlekedésének jövője? Milyen újdonságokra számíthatunk a következő években?

A városi közlekedés tervezésénél figyelembe kell venni a helyi specialitásokat, ilyen fontos tényező például az agglomerációs környezet. A következő években biztosan sokkalta nagyobb szerepet kap majd az egyes járatok optimalizálása, a menetrendek összehangolása, és új megoldások keresése. Van erre egy jó példám: jártam egy európai fővárosban, ahol úgy oldják meg a buszközlekedés kettős problémáját, nevezetesen a költségcsökkentést és a sofőrhiányt, hogy a nagyobb utasszámot bonyolító járatokat ritkították, közöttük pedig 5–18 utas szállítására alkalmas kisbuszok járnak. Ezzel ki tudják szolgálni azt a fogyasztói igényt, hogy néhány perc után jöjjön a busz, tudják csökkenteni a működési költséget, ráadásul ezen járművek besorolásából fakadóan olyan jogosítvánnyal is vezethetők, mely nagybuszra nem lenne alkalmasak, így könnyebb sofőrt is találni.

Persze abba a hibába sem szabad beleesni, hogy a külföldi példákat megpróbáljuk teljes egészében adaptálni. Ez jó eséllyel nem fog sikerre vezetni.

A másik dolog, amit sajnos gyakran elfelejtünk, hogy megkérdezzük a legfontosabb láncszemet, az utast: ő mit szeretne, adaptálhatónak érez-e bizonyos megoldásokat. A másik fontos dolog pedig, hogy kezdjünk el teljesértékű közlekedési megoldásként tekinteni a mikromobilitásra, mely kiegészítője és alternatívája is lehet más közlekedési módoknak.

Ha már mikromobilitás: mit gondol az olyan eszközökről, mint például az elektromos rollerek?

Belvárosi környezetben az ilyen típusú eszközökkel való közlekedés valós alternatíva. Figyelnünk csak arra kell, hogy mindez szabályozott, a közlekedésbiztonság feltételeit biztosító rendszerben legyen kivitelezhető. Vannak erre is nemzetközi jó gyakorlatok.

Vajon a jövőben mennyire lesz része a városi közlekedési mixnek az autó?

Nem mernék fogadni arra, hogy az elektromos autózás belátható időn belül bizonyos határon túlmegy: Magyarországon a kritikus 20-25%-os részarányt várhatóan nem lépjük át 2030-ra. Ezzel együtt is az lesz a nagy kérdés, hogy tudjuk-e optimalizálni a töltőhálózatot, hiszen ez határozza majd meg, hogy egy autót a városias környezetben használunk főként, vagy adott esetben települések közötti közlekedésre. Persze attól is sok függ, hogy mi lesz az belsőégésű motor hajtotta autók sorsa, mennyire puhul fel az EU-s szabályozás. Egyébként személy szerint rossz alapokon nyugvó stratégiának tartom a 100%-os elektrifikációt.

A kérdésre visszatérve: szerintem a legfontosabb, hogy megtaláljuk hazánk és a közlekedők számára is megfelelő mixet. Olyan helyeken használjuk az új technológiákat, ahol valóban alternatívát jelentenek, valóban csökkentik a költségeket és társadalmi szemléletformálást biztosítanak amellett, hogy csökkenthetik a kibocsátást. Ha valaki nyitott arra, hogy zöldebben közlekedjen, akkor erre legyen lehetősége.

A személyautóknál előretörőben van az elektromos hajtás, és nem is nagyon látszik, hogy lenne más tiszta alternatíva. De mi a helyzet a buszoknál? Ott is ennyire egyértelmű a kép, vagy vannak más ígéretes technológiák is?

A közeljövőben az akkumulátoros buszok jelenthetik a hagyományos meghajtások igazi alternatíváját, de természetesen ez a helyzet változhat. Azt gondoljuk, és a voksunkat is emellett tesszük le, hogy a hidrogént is el kell kezdeni tesztelni, megnézni, hogy az alkalmazási környezete hol egészítheti ki a közlekedési mixet.

Amikor azonban több száz busz cseréjéről beszélünk – és a kormányzat több száz busz cseréjét tűzte ki célul 2030-ig – akkor a valós megoldást az elektromos autóbuszok jelenthetik.

Összességében az lenne a legjobb verzió, ha egy olyan tömegközlekedési rendszert tudnánk letenni az asztalra, ahol az autóbuszok jelentős része zéró emisszióval üzemel, és az egyébként legkörnyezetkímélőbb elektromos meghajtású ágazatra, a vasúti hálózatra szállít rá.

Több sikeres közlekedésbiztonsági kampányt is szervezett már a HUMDA. Ezek miről szólnak és mi az üzenetük?

Már több kampányon vagyunk túl, a legutóbbi pedig egy igen drasztikus üzenettel rendelkező volt: arra próbáltuk felhívni a közlekedők figyelmét, hogy nem feltétlenül a járművek dinamikája jelenti a veszélyt, hanem inkább az, hogy azt is egy sofőr vezeti. Nekem édesapám mondta mindig, hogy úgy közlekedjek, mintha saját magammal jönnék szembe.

Tehát ha gyorsan hajtok, akkor gondoljak arra, hogy szembe is jöhetnek ilyen gyorsan. Nem szabad azt gondolnunk, hogy a miénk az út, ahogy azt sem, hogy épp velünk ne történhetne baj.

Így egy elég erős fókuszponttal határoztuk meg a közlekedésbiztonság javítása iránti céljainkat. Ebben erőteljesen együttműködünk az Országos Balesetmegelőzési Bizottsággal, és szeretnénk a kampányt az idei évben is folytatni.