A pandémia, majd az üzemanyagárak emelkedése világszerte fellendítette az elektromos rollerek, biciklik és más mikromobilitási járművek eladásait. Ez a klímaügy szempontjából is jó hír lehetne, ha a többség nem a gyaloglást és a tömegközlekedést váltaná ki így.
Részben a magas üzemanyagárak hatására világszerte, így az egyesült államokbeli és az európai városokban is erősödik az igény az elektromos rollerekre, kerékpárokra és az egyéb mikromobilitási eszközökre, illetve az ezek bérlését lehetővé tevő járműmegosztó szolgáltatásokra.
Kapcsolódó bejegyzések
E-rollerrel suhanunk a génszerkesztett mamutbébik világában
Átnyergeljünk az elektromos rollerekre, vagy maradjunk csak a bringázásnál? Egy vaddisznóval szemben mondjuk mind a kettő jó menekülőtárs lehet, ha csak nem maradunk csecsemőpózban. Akár csak egy mamutbébi, amit néhány éven belül visszahozhat közénk a génszerkesztés.
A legnépszerűbb mikromobilitási eszköz napjainkban az elektromos, akár lábbal is hajtható roller. A piacon egyre többféle mind több olyan extrákkal felszerelt termék érhető el, mint például a vezetést segítő okos rendszerek. A piac érését jelzi az is, hogy az eső ellen védelmet nyújtó karosszériával felszerelt háromkerekű járművek kínálata is bővül. Elektromos autók a hagyományos besorolás szerint nem tartoznak bele ebbe a körbe, de európai – és főleg amerikai – szempontból a kínai mini villanyautók ide sorolhatók.
Nagyrészt a koronavírus-járvány hatására 2020 nyara és 2021 nyara között 240 százalékkal nőtt az elektromos kerékpárok értékesítése. A növekedés, ha nem is ilyen lendülettel, a következőkben is kitarthat. A globális piac értéke a várakozások szerint átlagosan évi közel 18 százalékkal 72,6 milliárd dollárra nőhet 2030-ra a 2020-as 28,42 milliárd dollárról. A kedvező kilátásokat az is illusztrálja, hogy a tengerentúlon a mikromobilitási eszközöket járműmegosztó szolgáltatás keretében kínáló cégek már elkezdték a kisebb, 2500–150000 fős városokban is kiépíteni üzletüket. Már az olyan vállalatok is szükségét érzik, hogy felüljenek a trendre, mint az olajtársaságok és az autógyártók.
Kapcsolódó bejegyzések
Megoldódhat az budapesti rollerkáosz
Hamarosan jóval tisztább lehet a helyzet a fővárosi közbringák és a közrollerek illetve az azokat használók számára, ez pedig jó hír a többi közlekedőnek is.
Mikromobilitási momentum?
Hogy az értékesítési számok emelkedése valóban azt jelenti-e, hogy eljött a mikromobilitás momentuma, és hogy a különféle kis elektromos járművek népszerűségének növekedésében mekkora a szerepe a benzin és a dízel drágulásának, egyelőre a terület szakértői számára nem egyértelmű. A jelenség mögött valószínűleg komplex okok állhatnak. Egyebek mellett az, hogy a pandémia megtépázta a tömegközlekedés amúgy sem ellenállhatatlan vonzerejét. A jövedelmek a koronavírus-válság, majd napjainkban az energiaválság szélesedése miatt stagnálnak, közben viszont az üzemanyag- és autóárak a világ számos részén emelkednek. Mindemellett az új távmunkakultúra sok esetben a napi közlekedési szükségletet is visszafogta, így nem csoda, ha az emberek újragondolják, hogyan jussanak el A-ból B-be.
A trend több szempontból párhuzamba állítható olyan egyéb tiszta technológiák előretörésével, mint az elektromos autók vagy a napelemek, de a kis elektromos járművek keresletének erősödését is csak részben motiválja a vásárlók környezettudatossága. Ezek terjedését támogatja, hogy a legtöbb városi helyzetben ezek a járművek sokkal könnyebben kezelhetőek, és akár jóval rövidebb menetidőkre képesek, mint a személyautók. Ráadásul nemcsak üzemeltetésük, de beszerzésük is jóval olcsóbb. A mikromobilitás így megoldást képes adni az autók okozta zsúfoltság problémájára. Ennek a helyzetnek a kezelése, vagyis a városok és a külvárosok autómentesítése napjainkra a világ egyre több városában a legfontosabb feladatok egyike.
Kapcsolódó bejegyzések
Kezdenek eltűnni az autók a városokból
Az extrém módon megnövekedett autóforgalom, valamint a nyomában járó levegő- és zajszennyezés, a helyhiány és a balesetveszély Budapesthez hasonlóan mind több várost hajt az autómentesítés irányába. Ennek egészségügyi és gazdasági hatásai is vannak.
Azt, hogy az egyes utakhoz milyen közlekedési eszközt választanak az emberek, nemcsak az elérhető eszközök köre és a megteendő táv befolyásolja, hanem – nem olyan meglepő módon – például a csapadék is. Az egyelőre kevesebb női felhasználó egy része pedig a kései órákban nagyobb biztonságban érzi magát akár egy elektromos rolleren is, mint gyalog vagy tömegközlekedéssel.
Mindemellett azt, hogy a nemcsak elektromos járműveket, hanem például a kerékpárt és a hagyományos mopedet is magában foglaló mikromobilitásra mennyire nyitottak az egyes országokban és városokban, helyspecifikus tényezők is befolyásolják. Az olyan országokban, ahol a különféle mikromobilitási formák alkalmazásának tradíciója van – mint például Olaszországban vagy Kínában –, az emberek pozitívabban állnak ezekhez a közlekedési formákhoz, mint máshol.
Kényelem vs klímavédelem
A mikromobilitás igazán széles körű elterjedése azonban egyelőre várat magára, ráadásul az ilyen eszközöket használók nagy része sem aknázza ki az ezek által kínált előnyöket. A felhasználók 55 százaléka a gyaloglást vagy a tömegközlekedést, vagyis a két legzöldebb közlekedési módot váltja ki a mikromobilitással ahelyett, hogy az autózások számát csökkentenék. A mikromobilitás összesített hatása így klímaügyi szempontból ma a legjobb esetben is csak semleges. Klímaszempontból a rövid, néhány kilométeres (egy személy által megtett) autóutak a legkárosabbak. A mikromobilitásnak leginkább ezek csökkentését kellene szolgálnia a tömegközlekedést kiegészítve, nem pedig konkurálva vele. Egy tengerentúli tanulmány szerint Seattle-ben a rövid, 1–3 mérföldes autóutak közel ötödét ki lehetne váltani elektromos kerékpárokkal.
Bár az elektromos mikromobilitási eszközök használatuk közben nem bocsátanak ki szén-dioxidot, teljes életciklusukat figyelembe véve van karbonlábnyomuk, hiszen a nyersanyagok kitermelésétől a gyártáson át a működtetéshez szükséges villamos energia megtermeléséig szén-dioxid szabadul fel. Ezért klímabarát jellegük mindenekelőtt attól függ, hogy milyen közlekedési forma helyett használják őket.
Kapcsolódó bejegyzések
Veszélyes e-rollerek és hoverboardok a piacon
Az ITM akkreditált Mechanikai és Villamos Laboratóriuma összesen 14 elektromos rollert és hoverboardot vizsgált meg, és kettő kivételével mindegyik forgalmazását megtiltotta.
Egy kutatás arra az érdekes megállapításra jutott, hogy az sem mindegy, hogy saját tulajdonú vagy járműmegosztó, illetve -kölcsönző szolgáltatásból származó mikromobilitási eszközről van-e szó. Eszerint míg a saját elektromos robogók és e-kerékpárok általában kevesebb szén-dioxidot bocsátanak ki, mint az általuk helyettesített közlekedési módok, addig az azonos, de megosztási szolgáltatásban igénybe vett mikromobilitási eszközök többet. A tanulmány szerzői szerint valószínűleg ez a helyzet a legtöbb, jó közösségi közlekedési infrastruktúrájú európai városban, ahol a járműmegosztó pontokat általában a város tömegközlekedéssel is jól megközelíthető részein helyezik el.
Ezt a szempontot a városi döntéshozóknak is érdemes szem előtt tartaniuk a közlekedéssel összefüggő emisszió csökkentésére irányuló intézkedéseik során. Optimális használattal, vagyis a megfelelő közlekedési mód helyettesítésével a mikromobilitási eszközök terjedése a közlekedés energiafelhasználásának jelentős csökkenését is eredményezheti. Nem véletlen, hogy ezeknek a járműveknek a támogatását a Nemzetközi Energiaügynökség (IEA) is lényegesnek tartja az Európai Unió orosz olajtól való függésének mérsékléséhez.
