A 2020-as évtized elhozhatja az elektromos járművek forradalmát, ám a változást vezető közlekedési eszköz várhatóan nem az elektromos autó lesz, hanem az e-kerékpár, mely a forgalmas belvárosi környezetben messze a leggyorsabb közlekedést teszi lehetővé.

Miután jókora érdeklődés mellett lezárult az Innovációs és Technológiai Minisztérium (ITM) által meghirdetett, elektromos rásegítésű kerékpárok vásárlási támogatásának első köre, megvizsgáltuk, hogyan is alakul a világszerte egyre népszerűbb közlekedési eszköz helyzete, kereslete és jövőbeli kilátásai.

Az elektromos kerékpárok a korábbi években a legtöbb országban a kerékpárpiac vékonyka részpiacát tették ki, 2006 és 2012 között mindössze kevesebb mint 1 százalékos globális részesedéssel. Az elmúlt években azonban változás állt be a trendben, köszönhetően elsősorban a lítiumion-akkumulátor technológia fejlődésének, az árak csökkenésének, illetve a kibocsátáscsökkentés szempontjának a városokban és a kormányzati politikákban megfigyelhető felértékelődésének.

A koronavírus-járvány, valamint a Covid terjedésének megakadályozására bevezetett korlátozások és lezárások jelentős hatást gyakorolnak a városok közlekedésére is. Míg a közösségi közlekedés egyértelműen veszített vonzerejéből, az autóhasználat általános növekedése a dugók veszélye mellett a helyi levegőminőséget is kedvezőtlenül befolyásolja, ezért ez utóbbi nem jelent hosszú távon fenntartható megoldást. A kerékpárok és különféle változataik, így az elektromos modellek ugyanakkor sok szempontból ideális választásnak tűnnek egy új, zöldebb, egészségesebb városi közlekedési rendszer kialakításához.

Azok is nyeregbe pattanhatnak, akik nem használnak biciklit

Mindenekelőtt érdemes tisztázni, hogy az elektromos kerékpárok, illetve a 400 kilogrammot nem meghaladó tömegű, kettőnél olykor több kerékkel rendelkező könnyű elektromos járművek (Light Electric Vehicle – LEV) fogalma alatt a kisegítő elektromos motorral felszerelt járművek két jól megkülönböztető csoportját kell érteni. Míg az általánosságban elektromos rásegítésű kerékpároknak (pedelec) nevezett járművek nem hajthatók kizárólag a kisegítő elektromos motorral, addig az e-motorkerékpárokat önmagában az elektromos motor is képes meghajtani.

A pedelec gyakorlatilag egy hibrid jármű: meghajtását egy (a tank to weel szemlélet szerint) zéró kibocsátású elektromos motor és maga a kerékpáros mint belső égésű motor biztosítja. A pedelec szén-dioxid-kibocsátása minimális és tovább csökkenthető a megújuló forrásokból nyert áram hasznosításával, járása halk, és nincs finom részecske kibocsátása. Egy, a háztetőn elhelyezett 0,3 négyzetméteres felületű napelem évente annyi áramot termel, hogy azzal 5000 kilométert lehet pedeleckel megtenni – hangsúlyozta érdeklődésünkre a KTI Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft. Az ITM szerint a magyarországi pályázatnak köszönhetően a támogatott járművek számától és munkába járás során történő használat függvényében legalább évi 1600, de akár 2700 tonna üvegházhatású gázkibocsátás takarítható meg, amely megfelel 275, de akár 465 háztartás évi üvegházhatásúgáz-kibocsátásának (ÜHG).

Mivel az ember mellett egy másik hajtóművel is rendelkezik – még ha egy mégoly „zöld” elektromos motorról is van szó -, kétségtelen, hogy annak a véleménynek is van igazságalapja, miszerint az elektromos kerékpárok tulajdonképpen olyan kismotorok, amelyek a technikai újdonságok és kütyük iránt az átlagnál nagyobb vonzalmat tanúsító és környezettudatosabb fogyasztói réteget célozzák meg. Ökolábnyomuk a hagyományos kerékpárokénál nyilvánvalóan nagyobb, azonban miután optimális esetben az autós közlekedés kiváltására hivatottak, így az összevetés ebben az összefüggésben indokolt – azzal együtt is, hogy használói között bizonyára jelentős arányban akadnak olyanok is, akik nem elsősorban az autót helyettesítik az elektromos kerékpárral. Az is valószínű, hogy a pedelec fő vonzereje nem egy vásárló szemében nem annyira klímabarát jellegéből, sokkal inkább abból ered, hogy úgy kölcsönözheti számukra a sportosság érzését, hogy közben a kényelemről sem kell lemondaniuk. Ilyen tekintetben a kerékpár olyan hívószónak tűnik, amely jóval eladhatóbbá teszi a terméket, mint ha motorkerékpárnak neveznék.

Az elektromos rásegítésű kerékpárok mellett szóló érvek részben megegyeznek a hagyományos biciklik előnyeivel, és széleskörű felhasználási lehetőségeket kínálnak mind az úgynevezett hivatásforgalmi (munkába járás) mind a szabadidős célú közlekedésben. Használatuk javítja a települések környezeti állapotát, csökkenti a közlekedés okozta levegő- és zajszennyezést, térnyerésük segíti a 2008/50/EK irányelvben meghatározott EU levegőminőségi követelmények betartását, különösen a kritikus nitrogén-oxidok és a PM10 szilárd részecskék tekintetében, amely határértékeknek való megfelelés Európában, így hazánkban is komoly nehézségekbe ütközik.

Az elektromos kerékpárok használata a KTI szerint egyrészt kiszélesíti a kerékpárhasználók mozgási körét, napi közlekedési eszközzé teszi a kerékpárt, másrészt lehetővé teszi a kerékpárhasználatot az életkoruknál, fizikai állapotuknál és egyéb körülményeik miatt a kerékpározást eddig vagy már elutasító idősebb korosztály számára. Az e-bike-ot teljes értékű városi közlekedési eszközzé teszi a hagyományos kerékpártól eltérő, magasabb átlagsebesség, a hosszabb, 10-15 kilométeres távok könnyebb teljesíthetősége, illetve a domborzati viszonyoktól független használati lehetőség.

Nincs több izzadás

Az elektromos rásegítés elkerülhetővé teszi a használattal együtt járó izzadást, így a pedelec az öltönyös, kosztümös kerékpárhasználók számát is bővítheti. A speciális kialakítású elektromos teherszállító (cargo-bike) kerékpároknak köszönhetően több lehetőség és alkalom nyílik olyan tevékenységeket is mozgással párosítani, amihez korábban – például a teher- vagy gyerekszállítás – személyautóra volt szükség. A KTI szerint a forgalmas belvárosi környezetben messze a leggyorsabb közlekedést teszi lehetővé, minimális úthasználati és parkolási igénye miatt.

A KTI arra az erősödő európai trendre is felhívja a figyelmet, miszerint a munkáltatók az elektromos kerékpárok használatát a környezetvédelmet is szolgáló juttatásként kínálhatják fel dolgozóiknak. A modell lényege, hogy a cégek ezt a mobilitási szolgáltatást (e-kerékpárok rendszere informatikai flottamenedzseléssel, nyomkövetéssel, karbantartással, stb.) piaci alapon vásárolják meg, de az ezzel kapcsolatos költségeik elszámolására adókedvezményekben részesülnek. Szintén ígéretes megoldást kínál a kerékpáros e-mobilitás olyan esetekben, amikor egy cég telephelyei között vagy egyetemi campusok között biztosít alternatív közlekedési lehetőséget.

A magyarországi elektromos kerékpár-gyártás hagyományosan erős bázissal rendelkezik. A korszerű gazdasági trendeknek megfelelően a gyártók arra törekszenek, hogy az értékláncban maximalizálják a hozzáadott értéket, amit saját fejlesztéssel, optimalizált energiafelhasználással, informatikai megoldások alkalmazásával és kiegészítő szolgáltatások nyújtásával igyekeznek elérni. A hazai gyártók döntően exportra, az EU-piacra termelnek, de számolnak a belpiacon hamarosan várható jelentős keresletnövekedéssel is. A KTI adatai szerint a hazai kerékpárgyártás jelenleg mintegy háromezer embert foglalkoztat közvetlenül, és az Európai Unión belül kiemelkedően sikeres az exportra irányuló termelés tekintetében. Néhány éve ebben az ipari szegmensben egyre jelentősebb az elektromos rásegítésű modellek aránya. A főbb gyártók (Accel Hunland, Gepida, Neuzer, Csepel) mellett több kisebb vállalkozás is működik, amely megrendelésre fejleszt, gyárt vagy szerel össze elektromos és elektromos meghajtású kerékpárokat.

Kevésbé ismert előnyök

Magyarországon tavaly 290 ezer pedelec-et gyártottak, ugyanakkor a hazai piacon csak mintegy 4000 darab elektromos rásegítésű kerékpár kelt el. Ennek oka a Magyar Kerékpáripari és Kereskedelmi Szövetség (MKKSZ) szerint az, hogy ezeknek a kerékpároknak az ára jelenleg három-négyszerese a hagyományos bicikliknek. Ennek ellenére a következő években – az európai piacokhoz hasonlóan – a pedelec eladások számának növekedésére számít az MKKSZ. Ennek adhat lendületet a közelmúltban bejelentett 1 milliárd forintos keretösszegű kormányzati támogatási rendszer, amely önmagában is megkétszerezi ezt a számot 2021-ben.

A KTI szerint az elektromos kerékpározás magyarországi térnyeréséhez ugyanakkor le kell győzni a használatukat ma akadályozó, hátráltató tényezőket, amelyek a következőkben foglalhatók össze:

• a pedelec ára magas, a legalsó árkategória is 2-300 ezer forint, a minőségi pedelec ára több mint 5-600 ezer forint, ami miatt a kezdeti időszakban elkerülhetetlenné teszi a vásárlás támogatását, amit a lakosságnak a gazdaság fejlődésével növekvő jövedelme kiválthat;
• a technológia és annak előnyei kevésbé ismertek a lakosság döntő részénél, és a pedelec állomány dinamikus nyugat-európai terjedéséről szóló hírek nem pótolják a személyes tapasztalatot, ami azt jelenti, hogy a támogatásoknak ki kell terjedniük a bemutatás, próbahasználat lehetőségére is;
• a jórészt a technológia újdonságából fakadó hiányos szerviz és javítási lehetőség, ami a kerékpárjavítással foglalkozók számára szervezett és tartalmát tekintve jól kidogozott továbbképzési lehetőség megteremtését igényli.

Azon túl, hogy az elektromos rásegítésű kerékpárok ára magyar pénztárcához viszonyítva magas, érdemes figyelembe venni azt is, hogy a fenntartási, illetve szervizelési költségek és lehetőségek is befolyásolják a keresletet. Az interneten rákeresve a hazai szervizhelyekre azt találjuk, hogy ha nem is rengeteg, de viszonylag számos szolgáltató közül lehet választani a nagyobb magyarországi városokban, ami az e-kerékpárok hazai csekély mértékű elterjedtségéhez viszonyítva akár meglepőnek is mondható. Az árlistákat böngészve megállapítható, hogy míg bizonyos, a hagyományos kerékpárokon is megtalálható alkatrészek cseréje hasonló árszintet képvisel, mint egy klasszikus biciklinél, addig a beépített technológia karbantartása értelemszerűen jelentős többletköltségekkel jár. Így például az elektromos váltó beállítása önmagában egy-két tízezer forintos tétel, de a kerékpár főbb rendszereinek átvizsgálását tartalmazó szervizcsomagok igénybevételéért is le kell szurkolni mintegy 10-20-30 ezer forintot, és ebben többnyire az alkatrészek és a szerelés ára nem is értendő bele. Persze, sokan szeretett hagyományos kerékpárjuk tuningolására, „felspécizésére” is többet költenek, mint az átlag magyar autós a kocsira.

A Központi Statisztikai Hivatal tájékoztatása szerint a hazai e-kerékpár-állomány nagyságáról nem állnak rendelkezésre hivatalos statisztikai adatok, miután a Belügyminisztérium csak a rendszámmal rendelkező járművekről rendelkezik nyilvántartással, amelynek adatait a KSH is átveszi.

A Közlekedéstudományi Intézet szerint Európában már a kerékpárgyártás átrendeződése figyelhető meg a pedelec kerékpárok gyártása és használata javára. 2019-ben összesen 14,5 millió kerékpárt gyártottak, ebből az elektromos rásegítésű kerékpárok 2,9 millió darabot tettek ki, az előző évinél 59 százalékkal többet. Az eladott elektromos rásegítésű kerékpárok száma 3,4 millió volt, amely 23 százalékos bővülést jelent az azt megelőző évhez képest. Ezzel ezek a modellek teszik ki az összes kerékpár-értékesítés mintegy 17 százalékát – vagyis már több mint minden hatodik újonnan eladott bicikli elektromos. Az elektromos modellek legnagyobb piacai Németország, Hollandia és Belgium, ahol ezek a járművek a teljes kerékpárpiacon már 30-50 százalékos részesedést értek el.

Változás jöhet a szabályozásban

Elsősorban az elektromos kerékpárok keresletében tapasztalható fellendülésnek köszönhetően 2019 egyértelműen kedvező év volt az iparág számára az Európai Kerékpáripari Szövetség (CONEBI) szerint. A gyártási statisztika pozitív alakulásában nagy szerepe lehetett az Európai Bizottság 2019. januári intézkedésének is, amellyel a testület antidömping vámot vetett ki a Kínából származó elektromos kerékpárok gyakorlatilag minden fajtájára.

A CONEBI a következő években a piac további bővülésére számít; várakozásaik szerint 2025-ben az elektromos kerékpárok éves európai értékesítése akár a 6,5 milliós darabszámot is meghaladhatja. Az elektromos rásegítésű kerékpárok keresletnövekedésének azonban feltétele, hogy a rájuk vonatkozó kedvező szabályozás a következő években is maradjon meg. Ezek a járművek ugyanis jelenleg nem tartoznak az EU-típusjóváhagyási rendeletének hatálya alá, vagyis szabadon használhatók a forgalomban regisztráció, vezetői engedély, sisak és járműbiztosítás nélkül is. A pozitív trend folytatódásának biztosításához szükséges lenne fenntartani a kerékpározás megítélésében a részben a koronavírus-járványra való reakció részeként tapasztalható javulást, ehhez kapcsolódóan pedig a kerékpáros infrastruktúra további fejlesztése is kívánatos. Mindemellett az EU-ban szükség lenne olyan intelligens közlekedési rendszerek fejlesztésére is, amelyek alkalmazásával az autók és buszok könnyebben észlelhetnék a környezetükben közlekedő elektromos kerékpárokat, ezáltal biztonságosabbá téve ezt a közlekedési formát.

A szabályozási környezet azonban hamarosan változhat, miután az Európai Bizottság október elején bejelentette, felülvizsgálja a 168/2013 számú, a könnyű elektromos járművekre vonatkozó EU-típusjóváhagyási rendszert szabályozó direktívát. A hírre a CONEBI és más európai kerékpáros érdekvédelmi szervezetek közös nyilvános állásfoglalást tettek közzé, amelyben az elektromos kerékpárok piacot fenyegető veszélyre hívják fel a figyelmet. A szervezetek szerint nem garantálható, hogy a legfeljebb 250 watt legnagyobb folyamatos névleges teljesítményű és 25 kilométer/órás sebességű elektromos rásegítésű kerékpárok továbbra is mentesülnek majd az EU-típusjóváhagyási rendszer hatálya alól, ami szerintük azonnali hátrányos következményekkel járhat az iparág és a fogyasztók számára egyaránt. Az említett elektromos rásegítésű kerékpárok 2017 januárja óta képeznek kivételt; a rendszer felülvizsgálata pedig várhatóan 2021 februárjában zárul.

Már e-kerékpár-forradalomról beszélnek

A Deloitte előrejelzése 2019-ben azzal számolt, hogy körülbelül mostanra, vagyis 2020 végére a világszerte forgalomban lévő elektromos kerékpárok száma már meghaladhatja az egyéb e-járművek számát. A várakozás szerint 2020 és 2023 között mintegy 130 millió elektromos kerékpár találhat gazdára globálisan, ebből 40 millió 2023-ban. A jelenség elsősorban a városokban lesz megfigyelhető, azonban miután a világ népessége mind nagyobb arányban él városokban, a trend egyre szélesebb rétegeket érhet el.

A kereslet erőteljes fokozódása nyomán Nyugat-Európában már most e-kerékpár-forradalomról beszélnek, ami a járványhatásnak köszönhetően új lendületet kapott. A kerékpározással kapcsolatos hírekre specializálódott Bike Europe által ismertetett, idén nyáron végzett felmérés szerint Európában az emberek 17 százaléka úgy véli, hogy ebben az évben nagy valószínűséggel vásárol vagy használ e-biciklit, 8 százalékuk pedig – legalábbis válaszaik alapján – már rendelkezik is ilyennel.

A Shimano kutatásából az is kiderül, hogy sok olyan európai polgár is e-kerékpár vásárlását tervezi, aki egyébként hagyományos biciklijét csak meglehetősen ritkán használja. A társaság szerint ez azt jelenti, hogy egy olyan új potenciális e-kerékpár-vásárlói csoport kezd kialakulni, amelynek tagjai egyébként alig ülnek biciklire. Ennek megfelelően a motivációk között a kutatás szerint első helyen az e-kerékpárok által megkövetelt kisebb erőfeszítés állt, amit a megkérdezettek 34 százaléka jelölt meg első helyen, míg a 18 és 24 év közötti korcsoport számára az elérhető időmegtakarítás jelenti a fő szempontot.

Képek: pexels.com