Az elektromos járművek a kisteherautók piacán is elkezdték kiszorítani a belsőégésű modelleket, miután szerte Európában már támogatások nélkül is olcsóbb megoldást kínálnak. Ez az orosz olajimporttól való függés csökkentése szempontjából is kedvező fejlemény.
Nemcsak személyautóból, de kishaszonjárműből is egyre több zöld rendszámos fut a hazai utakon. Ezt csak részben magyarázza az üzemeltetők, így a futárcégek klímatudatossága, mára ugyanis már az elektromos furgonok Európa-szerte olcsóbb opciónak számítanak, mint a dízelek. Azzal együtt is, hogy beszerzési áruk ma még 40–55 százalékkal meghaladja a dízelekét.
Egy átlagos elektromos furgon 1 kilométerre vetített teljes költsége már körülbelül 25 százalékkal alacsonyabb, mint a hasonló kategóriájú dízeleké – mutatja egy új, több európai piacot vizsgáló jelentés. Az elemzésben a dízelüzemű és az elektromos furgonok teljes tulajdonosi költségeit – beleértve a vételárat, az üzemben tartási és a karbantartási kiadásokat – hasonlították össze különféle végfelhasználó csoportokban. Az eredmények szerint az elektromos furgonok a vizsgált hat országból ötben a járművásárlási támogatásokat nem számítva is olcsóbbak, legkésőbb 2024-re pedig minden országban és felhasználói kategóriában ez lesz a helyzet.
Pusztán a gazdaságossági szempont, illetve a prognosztizált költségoptimális pálya alapján tehát az elektromos modelleknek már 2025-ben 100 százalékos piaci részarányt kellene elérniük. Bizonyos ipari és politikai kihívásokra tekintettel viszont reálisan jóval lassabb felfutással lehet számolni. Eszerint 2025-ben még csak a piac 17 százalékát fogják kitenni az e-furgonok, az arány 2030-ig 73 százalékra emelkedhet.
Nem győzik kiszolgálni az igényt
Az e-mobilitás fejlődése és a magas üzemanyagárak miatt a kereslet olyan gyorsan erősödik, hogy a kínálat egyelőre nem is tud lépést tartani vele, noha az elmúlt években jelentősen bővült a termékpaletta. Míg 2019-ben még csak 18, 2022-ben már 43 különböző elektromos furgonmodell közül lehet választani.
Az EU-ban 2021-ben regisztrált új furgonok több mint 90 százaléka még mindig dízel volt, 3,8 százalékuk pedig benzines, míg a teljesen elektromos meghajtásúak piaci részaránya csak 3 százalék volt (a hibrideké 1,6 százalék). Ez ugyan másfélszerese a 2020-ban elért 2 százalékos (a hibrideknél 0,9 százalékos) piaci aránynak, de jóval kisebb a személyautóknál látható 11 százalékos piaci részesedésnél.
Kapcsolódó bejegyzések
Csattanós válasz az elektromos autókkal kapcsolatos tévhitekre
Megcáfolták azt a gyakran hangoztatott érvet, miszerint az e-autók is épp olyan környezetszennyezők lennének, mint fosszilis üzemanyaggal hajtott társaik.
Ezzel együtt az európai piac 76 százalékát lefedő Franciaországban, Németországban, Olaszországban, Lengyelországban, Spanyolországban és az Egyesült Királyságban 745 flottaüzemeltető körében végzett felmérés szerint a felhasználók 36 százalékának már ma is van legalább egy elektromos furgonja. 32 százalékuk 2022-ben, további 16 százalékuk pedig öt éven belül tervez ilyet vásárolni. A fő motiváció a karbonlábnyom csökkentése, de a cég megítélésének javítása és a költségek csökkentése is fontos szempontok az elektromos kishaszongépjármű-vásárlás során. A legjelentősebb ellenérv a kis hatótávolság, a magasabb vételár és a töltőhálózat fejletlensége.
A dízelekhez képest kisebb hatótávolság problémáján ugyanakkor a gyártók nagy erőkkel dolgoznak. A kisebb elektromos furgonok 2021-ben átlagosan 192 (maximum 255) kilométert tudtak megtenni egy töltéssel, míg a nagy kategóriában 133 (legfeljebb 154) kilométer volt az átlagos hatótávolság. Ezzel szemben a 2022-ben piacra kerülő új modellek hivatalos hatótávolsága már átlagosan 293, illetve 263 kilométer.
Az orosz olajtól való függés is csökken
Az igényeket nézve a növekedés jóval gyorsabb is lehetne, már ha a több okból is ellátásilánc-problémákkal küzdő elektromosautó-ipar képes lesz kielégíteni a keresletet.
Ahhoz, hogy az ellátás ne legyen szűkös az egész 2020-as évtizedben, az EU szabályozásának szigorítására is szükség van. Ezért egy városok, fuvarozók, vállalatok, egészségügyi és civil szervezetek alkotta szövetség a szén-dioxid-kibocsátási cél emelését sürgeti a döntéshozóknál. Az ENSZ tavalyi éves klímacsúcsán (COP26) is született egy közös nyilatkozat a nulla kibocsátású személygépkocsikra és kisteherautókra való átállás felgyorsításáról (amelyet Magyarország nem írt alá).
Egy ilyen lépés pozitív hatása különösen klíma- és egészségvédelmi szempontból lehet jelentős. A közúti szállítási szektorban ugyanis a furgonok kibocsátása növekszik a leggyorsabban, 1990-hez képest 2019-re 63 százalékkal, és a szektor teljes olajigényének 11 százaléka ezzel függ össze. Emellett az elektrifikáció az európai olajfogyasztást is mérsékli, ami az orosz importtól való függés felszámolásához is elengedhetetlen. (Persze az megint más lapra tartozik, hogy Európa az elektromos áramot is nagyrészt orosz gázból állítja elő. Az elektromobilitás akkor lenne 100%-os, ha megújuló forrásból töltenénk az elektromos járműveket.)
A kishaszongépjárművek elektrifikációs potenciáljának kiaknázatlansága ellenére az elektromos járművek terjedése összességében elég gyors a klímacélok eléréséhez is. Ez a szóban forgó szempontból kiemelt területek között kivételesnek számít. A növekedés jóval nagyobb a korábban előre jelzetteknél, ezzel együtt a 2022 végére várható 25 milliós globális elektromosjármű-állomány még mindig csak töredéke a világszerte üzemelő több mint 1 milliárd személyautónak.
