Avagy minek lesz nagyobb környezeti hatása: veszteglő repülőgépek, leépülő közösségi közlekedés, vagy még több és korszerűbb hajó és vonat, és vajon kiteljesedik-e a zöld energia forradalom?
Folytatjuk beszélgetésünket a PwC szakértőivel, akik korábbi cikkünkben azt elemezték, hogy melyek azok az iparágak, vállalatok, szokások, termékek, amelyek a COVID-19 hatására kerültek előtérbe, és hogy ez mit jelent a fenntarthatóság szempontjából.
Kapcsolódó bejegyzések
Pandémia – piros lámpa a fenntarthatóságnak, vagy zöld forradalom?
A PwC szakértőinek segítségével azt vizsgáltuk, hogy melyek azok a vállalatok, szokások, termékek, amik a pandémia hatására kerültek előtérbe.
Mostani témánk, az energiaipar és a közlekedés sok szempontból összekapcsolódó területek (a közlekedés több energiát fogyaszt, mint akár az ipar, akár a háztartások), és úgy tűnik a COVID 19-nek tartós hatása az energia iparra éppen a közlekedési szokások átalakítása miatt lehet.
Vendégeim Osztovits Ádám cégtárs és Gyenes Péter szenior menedzser, a PwC Közép- és Kelet-Európai régió Stratégiai agytrösztjének vezetői.
A közlekedési szektor változásainak megértéséhez érdemes visszagondolni, mi történt velünk személyesen az elmúlt egy évben. Külföldi utazások drasztikusan korlátozva, belföldi mozgásterünk valamennyire szűkült, aztán nyárra visszaállt és most megint egyre csökken, a termelő munkahelyeink jó része tavasszal leállt, aztán újraindult. Kisebb időbeli eltolódásokkal ugyanez történt az egész világon. Mire számíthatunk hosszabb távon, és milyen hatással van mindez a környezetre és a fenntarthatóságra?
Gyenes Péter: Kezdjük mondjuk a repüléssel. Abban nincs meglepő, hogy a nemzetközi légi személyforgalom tavaly a második világháború óta nem látott mértékben, 66%-kal csökkent.
Közvetlenül a korlátozások feloldása után a turisztikai és az üzleti célú repüléseknél hirtelen megugrásra lehet számítani, sokan akarják bepótolni az elmaradt nyaralásokat, vagy “gyorsan, mielőtt megint beüt valami” alapon meglátogatni a bakancslistás helyeket. Amikor tavaly októberben az angol kormány levette a Kanári-szigeteket a karantén-kötelezett célpontok listájáról, a repülőjegy foglalások száma a vírus előttinek duplájára ugrott. De hosszabb távon a környezetterhelési szempontok, a belföldi turizmus újra népszerűvé válása és az egzotikus helyekkel szembeni egészségügyi aggályok az utaskilométerszám növekedésének lassulását vetítik előre.
Más a helyzet a belföldi repülőutaknál. Kína és Oroszország az év eleji durva visszaesés után már tavaly szeptemberben elérte a járvány előtti belföldi utaskilométer szintet, és a járvány visszaszorulásával ez várható az USA-ban és Ausztráliában is.
Osztovits Ádám: A repülésben az igazán nagy probléma a teherszállításban jelentkezett. A légi áruszállítási igény ugyanis alig csökkent, de mivel a teherforgalom fele korábban utasszállító gépek csomagterében zajlott, így ezek földön maradása nagy kihívást jelentett. A meglévő teherszállító járatok sűrítése valamekkora segítség volt – és fenntarthatósági szempontból kifejezetten jó, ha kevesebb gép jobb kihasználtsággal repül -, de az sem véletlen, hogy megnőtt az igény régebbi személyszállító gépek áruszállítóvá alakítására. Ez pedig környezeti szempontból olyan, mint a nyugati használtautók keleti importja és az M1-esen haladó horror-karavánok: valamelyest jó, hogy nem kell pazarolni, és újat gyártani, másfelől tovább tart forgalomban régebbi, szennyezőbb modelleket.
Élénken él bennem a kép a Diamond Princess hajóról és a hónapok óta hajókon rekedt pincérekről és zenészekről. Miként hatott a karantén a vízi közlekedésre?
Gyenes Péter: A karantén főleg a szállodahajó-ipart gyalulta le, de a tavaly tavaszi gazdasági leállás a vízi áruszállítást is visszavetette. Az EU kikötői majdnem ötödével kevesebb árut kezeltek 2020 második negyedévében, mint egy évvel korábban, és a tengeri áruforgalom az egész évet nézve is visszaesett. Ez nem csak a járvány hatása: évek óta egyre lassabb ütemben növekszik a tengeren szállított áruk mennyisége, 2019-ben már alig fél százalék volt a növekedés – vagyis lehet, hogy járvány nélkül is csökkenésbe váltott volna 2020-ra. Hosszabb távon a turisztikai célú hajózás várhatóan visszaáll eredeti szintre, a tengeri áruforgalomban pedig csak enyhe emelkedés jön majd a gazdasági visszarendeződéssel. Vagyis folytatódnak a korábbi trendek, a vírus nem okoz drasztikus változást.
Ami viszont jó hír: a tavalyi év is azt mutatta, hogy ha csökken a szállítási igény, és hajókat kell leállítani, a szállítmányozók a legkevésbé gazdaságos, legjobban szennyező hajóikat vonják ki a forgalomból.
Osztovits Ádám: A vasutat és a távolsági közúti forgalmat is hasonlóan érintette a járvány, mint a hajózást: a személyforgalom a korlátozásokkal arányban zuhant, az áruforgalom viszont csak kis mértékben csökkent. A közúti áruszállítást külön is hátráltatta a határzárak néha teljesen váratlan bejelentése, gondoljunk például a karácsony előtt Dovernél felgyűlt több ezer kamionra.
De a vasút nyert is a járvánnyal: a Kínából Európába irányuló vasúti teherforgalom a 2019-es másfélszeresére nőtt tavaly, nem utolsósorban a járvány elleni védekezéshez szükséges áruk szállítása miatt. Több országban a személyforgalom visszaesését a tehervonatok számára felszabadított pályákkal használták ki, volt, ahol a sürgős szállítmányoknak “zöld pályát” biztosítottak, Franciaországban és Olaszországban pedig COVID betegeket szállítottak át régiók között speciálisan átalakított vonatokkal.
Vagyis a járvány megmutatta a vasúti szállítás előnyeit más formákhoz képest. Ugyan kamionnal egyszerűbb közvetlenül a célhoz juttatni valamit, és a hajós szállítás olcsóbb, de a vonat gyorsabb a hajónál, és sokkal megbízhatóbb a kamionnál. Szállítmány-arányosan kevesebb ember kell hozzá, kevésbé érintik a határzárak és a torlódások, egyértelműbb az útvonala. Ha ez a gondolkodás megmarad és tovább terjed, az jóval fenntarthatóbbá teheti a szárazföldi áruszállítást!
Nagy meglepetések a helyi közlekedésben sincsenek: a legnagyobb vesztes a közösségi közlekedés, a legnagyobb nyertes a kerékpár. A rövid távú környezeti hatás inkább pozitívnak tűnik…
Gyenes Péter: A helyi közösségi közlekedés a KSH statiszikái szerint a korábbi évek stagnáló utasszáma után tavaly harmadával esett vissza. Nem csak a fővárosban, de vidéki városokban is csökkent a buszos és kötöttpályás közösségi közlekedés utaskilométere. Mindezt úgy, hogy – a zsúfoltság elkerülésére – a járatok ritkítása sokkal kisebb mértékű volt: vagyis az energiafelhasználás és légszennyezés kevésbé csökkent, mint ahányan “leszoktak” a közösségi közlekedésről.
Eközben a személyautók számának növekedése lassult ugyan, de nem állt meg, ráadásul az átlagos jármű életkor tovább nőtt, megközelítve a 15 évet. És ezeket az autókat használják is: az első hullám erős bezárkózása is csak harmadával csökkentette a forgalmat Budapesten, és még ez a visszaesés is mérséklődött már tavasszal, ahogy beállt az új működés és az ingyenes parkolás, majd tovább nőtt őszre, amikor néhány szektor kivételével az élet újra beindult, az irodákba is sokan visszatértek és az iskolák is megnyitottak.
A biciklihasználat a járvány alatt kifejezetten megugrott Magyarországon, és csak részben az ételszállító futárok miatt. Mint ahogy a Greendex-en is megírtátok ebben és ebben a cikkben, tavaly éves átlagban 15%-kal nőtt a budapesti kerékpáros forgalom 2019-hez képest. Ehhez hozzájárult persze a 3-as metró és a H7-es HÉV felújítás miatti leállása is, de főleg a feltűnő téli kiugrás (2021 januárja például 65%-kal több biciklistát látott Budapesten, mint az egy évvel megelőző) biztató a jövőre nézve is – a téli, munkanapi biciklisták tényleg közlekedési eszköznek használják a kerékpárt, és remélhetőleg sokan megtartják a járvány és a felújítások vége után is ezt a szokásukat.
Nekem úgy tűnik, hogy az energia szektorban zajló változások nem ennyire látványosak és környezetbarátak…
Osztovits Ádám: Valóban, az energetikában főleg a közlekedés visszaesése miatti kőolaj-fogyasztás csökkenés volt látványos tavaly, a háztartási és ipari villamosenergia-felhasználásban és az energiatermelésben a járvány alatti drasztikus változások – az ipari leállások miatti fogyasztáscsökkenés, a home office miatti elosztottabb háztartási fogyasztás – alapvetően a korlátozások idején jelentek meg, azok végével vissza is állnak majd az eredeti állapot közelébe.
De a már korábban elindult változásokat a villamos energiánál is felgyorsíthatja az elmúlt egy évben megváltozott gondolkodás – elsősorban a sérülékenységek tudatosabb kezelése, az önellátás fontosságának növekedése és a környezettel való nagyobb harmóniára törekvés lehetnek fontos katalizátorok. Így arra lehet számítani, hogy újabb lendületet kapnak a lakossági napelem telepítések, az elosztottabb termelés, az energiatárolási megoldások iránti igény, illetve a nagyobb energetikai beruházásoknál a környezettudatosság. A kérdés persze, hogy a vírus okozta gazdasági válságban lesz-e erre pénz a lakosságnál, a vállalkozásoknál és hogy a kormányok megvalósítják-e a tervezett és ígért Zöld New Deal programjaikat.
Egy év után ránézve tehát a COVID-19 miatt megváltozott világra azt mondhatjuk, míg az energiaipart fenntarthatóbbá tevő változások a nagyberuházóktól és kormányoktól függnek, és nehéz előrejelezni, merre billen a mérleg, a közlekedést a járvány hosszú távon is fenntarthatóbbá teheti.
