A repülés mai formájában nem fenntartható. A hozzá kapcsolódó károsanyag-kibocsátás elképesztően magas ahhoz képest, hogy hány embert vagy mennyi árut képes szállítani. A nagy (utas)szállító gépek mellett szóló egyetlen érv a gyorsaság, és persze az alternatíva hiánya. Ez utóbbi kihívásra azonban a múlt század 20-as, 30-as éveiben virágkorukat élő léghajók visszatérése fenntartható és stílusos választ adhat.

Miért tűntek el az égről a léghajók?

A repülés nem a Wright-fivérekkel kezdődött a 20. század hajnalán. 1781 novemberében szállt fel az első, embereket is a magasba emelő légballon Párizsban. Ekkor még a meleg levegő felhajtó erejét használták (ahogy a mai hőlégballonok esetében is). A 19. század során azonban több olyan technológiai újítás is megjelent, melyek lehetővé tették a kormányozható léghajók megjelenését. Az első ilyet George Cayley építette meg 1852-ben. A szerkezetet már gőzgép hajtotta.

A léghajók igazi aranykora aztán a 20. század első felében következett. A fejlett ipari országokban egymás után épültek a léghajók, a tehetősek akár transzatlanti utakra is indulhattak a fényűző luxust kínáló, hatalmas „repülő szivarokkal”. A léghajók történetét azonban a kezdetektől beárnyékolták a balesetek, legtöbbször a járművek levegőbe emelkedéséért felelős töltőgáz, a gyúlékony hidrogén miatt.

Bár a léghajózás alkonyát a mindenki által ismert Hindenburg katasztrófája hozta el, legalább ennyire jelentős volt a kevésbé ismert brit R-101-es pusztulása is. Mindkét esetben a hidrogén belobbanása volt a katasztrófa fő okozója. A töltőgáz alternatívája a teljesen biztonságos hélium lehetett volna, ez viszont akkoriban még nagyon drága volt, illetve több országban nem lehetett hozzájutni. A Hindenburg 1937-es, New York melletti katasztrófájával a léghajók korszaka is véget ért. Helyüket átvették a mai repülőgépek ősei, és úgy tűnt, hogy a léghajózás csupán a repüléstörténet egy feledésbe merülő fejezetévé válik. Mára azonban nyilvánvalóvá vált, hogy az előrelépésnek gondolt repülőgépekkel is igen sok a probléma. A léghajók pedig (legalábbis néhány szegmensben) a közeljövőben a repülőgépek valódi alternatíváját jelenthetik.

Mi bajuk a zöldeknek a repüléssel?

A légi közlekedés felelős a globális szén-dioxid-kibocsátás 2,5%-áért. Erre még kis túlzással mondhatnánk, hogy nem túl sok, de az iparág valós hatása sokkal jelentősebb, ugyanis a nagy magasságban eregetett üvegházgázoknak jelentősebb melegítő hatásuk van a földközeli kibocsátáshoz képest. Ráadásul a gépek nemcsak szén-dioxidot, hanem más, erősebb üvegházgázokat is kibocsátanak. Ezzel párhuzamosan az iparág zöldítésére tett kísérletek egyelőre gyerekcipőben járnak. Ilyen például a SAF, azaz a fenntartható repülőgép-üzemanyag (Sustainable Aviation Fuel). Ha egy repülőgép ilyet használ, akkor akár 80%-kal is csökkenhet a szén-dioxid-kibocsátása a fosszilis kerozin használatához képest. Az egésszel mindössze annyi a probléma, hogy a szükséges mennyiségű SAF szinte biztosan nem fog rendelkezésre állni. Ami mégis lesz, annak a nagyobbik része nem a körforgásos megoldásokból, hanem a termőföldről származó energianövényekből készül majd. Az ilyen és ehhez hasonló újítások, a zöldítés egyelőre többségében megmaradnak az ígéretek vagy – rosszabb esetben – a greenwashing szintjén.

Kapcsolódó bejegyzések

Jönnek az elektromos áram, hidrogén és zöldkerozin hajtotta repülők

A légi közlekedésben is változtatni kell, ha komolyan gondoljuk a klímaváltozás elleni harcot. A gyártók már különböző alternatív üzemanyagokkal, hidrogén- és elektromos hajtással kísérleteznek.

A léghajózás felélesztése lehet a válasz a légi közlekedés kihívásaira?

A léghajózás nem tűnt el teljesen 1937 után. Jelentősége azonban szinte teljesen megszűnt, és csak egy-egy részterületen (például a hadászati felderítésben) jutott szerephez. Az elmúlt egy-két évtizedben viszont egyre több cég kezdett el mozgolódni a területen. Ígéreteik pedig igencsak jól hangzanak: fenntartható repülés, zéró emisszió, biztonság és gyorsaság. Egy dologban van jelentős eltérés a mai léghajóprojektek és az egykori léghajók között: míg hajdanában szinte kizárólag utasszállítóként funkcionáltak, addig a legtöbb mai cég a teherszállításban látja a jövőt, és csak egy-egy olyan cég akad, akik az utasszállításban gondolkoznak.

A légi utas- és áruszállítás a Covid idején megtorpant, azonban most újra kezd magára találni. Egyes prognózisok szerint 2023-ban jelentősebben nőhet a forgalom. A Nemzetközi Légi Szállítási Szövetség (IATA) adatai szerint a légi teherszállítási iparág mérete nagyjából a tizede az utasszállításénak, és hasonlóan jelentős növekedés előtt állhat.

Kik vannak versenyben?

AirLander 10

A legígéretesebb próbálkozások között említhető a Hybrid Air Vehicles (HAV) léghajója, az AirLander 10. A 100 utas (vagy 10 tonna áru) szállítására képes jármű a tervek szerint 2025-ben debütálhat élesben. Kényelmét tekintve össze sem lesz hasonlítható a fapados gépek spártai körülményeivel, de a léghajózás hőskorát idéző luxusával a prémium légitársaságok szolgáltatásait is messze felülmúlhatja majd.

A HAV elképzelései szerint elsősorban olyan városokat köthet majd össze az AirLander 10-es, melyek nincsenek túlzottan nagy távolságra egymástól. Ezzel a gazdaságtalan és túlzott kibocsátást okozó regionális repülőjáratok kiváló alternatíváját jelentheti. Ezekhez képest a léghajó szén-dioxid-kibocsátása 90%-kal alacsonyabb lehet az első modellek esetében, melyek hibrid elektromos és sugárhajtású meghajtást alkalmaznak majd. A 2030-ra tervezett tisztán elektromos verzió esetében ennél is jelentősebb lehet a kibocsátáscsökkentés.

Ahogy korábbi cikkünkben írtuk, a gépek maximális sebessége 130 km/óra lesz, azonban – mivel légvonalban tudnak haladni – így is igen gyorsan célba érhetnek majd. A HAV szerint egy Liverpool–Belfast járat menetideje a becsekkolástól az érkezési reptérről való kiérésig alig több mint 5 órát vesz majd igénybe.

Aeroscraft

Az amerikai Aeros gépei szintén igen ígéretesek, viszont a brit vetélytárssal szemben kizárólag a teherszállításra koncentrálnak. Hatalmas előnyük viszont, hogy míg a legtöbb konkurens léghajónak szüksége van kifutópályára a felszálláshoz, addig az Aeroscraft gépei képesek a függőleges fel és leszállásra. Ezt egyrészt légpárnás talpuk, másrészt a különleges technológiai megoldás teszi lehetővé.

A régmúlt léghajói számára a legnagyobb kihívások egyike a fel- és leszállás volt. Utóbbihoz akár 200 emberre is szükség volt, míg a léghajóból leeresztett kötéllel a földre húzták a járművet. Az Aeros léghajói azonban egy COSH (Control Of Static Heaviness) nevű megoldásnak köszönhetően könnyedén meg tudják oldani a teherléghajók egyik legnagyobb kihívását. Felemelkedni ugyanis könnyű a rakománnyal, de az már korántsem biztos, hogy a ballasztként is funkcionáló szállítmány lerakása után a léghajó nem fog elszabadult lufiként viselkedni. A COSH azonban megoldja ezt a problémát. A gépet levegőben tartó héliumot tartályokba szivattyúzva besűrítik, a légkamrákba pedig levegőt engednek. Mivel utóbbi nem képes biztosítani a felhajtóerőt, és nehezebb is a héliumnál, a léghajó süllyedni kezd. A módszerrel kiválóan lehet szabályozni a repülési magasságot, illetve a le- és a felszállást.

Az Aeros legnagyobb léghajója, az ML868 akár 250 tonna rakományt is képes szállítani. Ez pontosan annyi, mint a világ legnehezebb repülőgépének számító, 6 hajtóművel felszerelt An-225 teherbírása. Utóbbi, melyből csupán egyetlen példány készült, nemrég megsemmisült, miután az Ukrajnát bombázó orosz hadsereg egyik rakétája eltalálta az egyik Kijev melletti reptéren. Érdekesség, hogy az Aeros cég alapítója szintén ukrán származású, a vállalat viszont jelenleg Kaliforniában működik.

Lockheed Martin LMH-1

Jól mutatja a léghajókban rejlő potenciált, hogy a világ egyik legnagyobb repülőgépgyártó cége is saját léghajó fejlesztésén dolgozik. Az LMH-1 méretét és formáját tekintve hasonló az AirLanderhez, ám még a fejlesztés korai szakaszában járnak. A programot vezető Robert Boyd szerint komoly igény mutatkozhat a léghajókra, hiszen képesek olyan feladatok megoldására, melyekre a modern repülőgépek nem, ráadásul sokkal fenntarthatóbb módon.

A léghajók egyik legnagyobb előnye a repülőgépekkel szemben, hogy a levegőbe emelkedéshez nincs szükségük komolyabb erőforrásokra, ezt ugyanis megoldja a hélium. A robbanékony hidrogént egyik projektben sem használják már. Így a motoroknak csupán a haladásról kell gondoskodniuk, ez pedig sokkal kevesebb energiát igényel. Ráadásul a klasszikus repülőgépekkel szemben nincs szükség komoly infrastruktúrára. Ahogy Boyd mondja: (a léghajó) „képes nehéz rakományt és személyzetet szállítani olyan távoli közösségekbe, amelyeknek alig van infrastruktúrájuk”.

Az LMH-1 nagyjából 21 tonna rakományt lesz képes szállítani, ami valamivel több, mint a gyártó legelterjedtebb szállítógépének, a C-130 Herculesnek a kapacitása. A cég jelenlegi tervei szerint a végleges modellből 200–500 darabot értékesíthetnek majd, de ha a projekt sikeres lesz, nyilván további fejlesztések és modellek következhetnek.

Jön a léghajók új aranykora?

Egyelőre még ezt nem lehet kijelenteni, de az biztos, hogy a fentieken kívül más gyártók is fejlesztik saját modelljeiket. Rövid távon még biztosan nem fogják kiváltani a legelterjedtebb szállítási módokat, de az is biztosra vehető, hogy az évtized végére elkezdhetnek megjelenni az égen a 21. század léghajói. Fontos azt is megjegyezni, hogy akár a tengeri szállítmányozás fenntarthatóbb alternatíváját is jelenthetik a jövő modern léghajói.

A témával már most könyveket lehetne megtölteni, így cikkünk nem is vállalkozik arra, hogy teljes képet nyújtson. Nem volt szó például a léghajók különféle szerkezeteiről (merev falú, félmerev és nem merev léghajókról), vagy épp a meghajtás különböző módozatairól. Ez abból is következik, hogy jelenleg párhuzamosan több technológia fejlesztése zajlik, és még nem lehet tudni, hogy végül melyik lesz a befutó. Az viszont biztosra vehető, hogy idővel a léghajók a modern repülőgépek egyenrangú vetélytársai lehetnek. Bár sebességük lényegesen kisebb, még így is gyorsnak mondhatók. Az ígéretek szerint pedig mindez akár zéró kibocsátás mellett is meg tud majd valósulni. Ez pedig sokkal fontosabb szempont lehet, mint a sebesség. Főleg akkor, ha azt is figyelembe vesszük, hogy rakterük (vagy utasterük) akár jóval nagyobb befogadóképességű lehet, mint a repülőgépeké. Legalább ilyen fontos, hogy – mint írtuk – nincs szükségük komolyabb kiszolgáló infrastruktúrára, sőt akár repülőtérre sem. Ez már csak azért sem lényegtelen szempont, mert épp a napokban jelentek meg cikkek arról, hogy a repülőtereket is komoly kihívások elé állítja a klímaváltozás.