Ahogyan az elektromos autók gyorsulva terjednek világszerte, újra és újra felvetődik a kérdés, hogy valójában hogyan viszonyul az elektromos autó környezeti hatása a belsőégésű motorral rendelkező modellekéhez.

A ’mennyire zöld a villanyautó?’ témával kapcsolatban meglepően nagy a zaj, a közösségi média tájékozatlan használói ebben a tárgykörben osztják meg az egyik legtöbb félrevezető információt, „köszönhetően” részben az elektromobilitásban magát ellenérdekeltnek vélő olajipar és az általa fizetett politikusok dezinformációs tevékenységének. A téma népszerűségét jelzi, hogy az amerikai kormány Környezetvédelmi Hivatala külön aloldalt tart fent az elektromos járművekkel kapcsolatos negatív mítoszok eloszlatására. A közelmúltban pedig a Mr Beant alakító – egyébként villamosmérnök végzettségű – Rowan Atkinson is jónak látta megszólalni az ügyben egy kritikus, később legtöbb pontjában cáfolt véleménycikk formájában.

Az elektromos autózás fontos pont a zöld átállásban. Norvégiában például egyenesen drágítják a benzines autókat, hogy minél többen válasszák az elektromos megoldást. Vajon helyes út ez? A Kék Bolygó podcastjának 2025 júliusi adásában Áder János Gyura Gábor zöld pénzügyi szakértőt kérdezi, aki beavatja a hallgatóságot a témába.

Az egymásnak nem ritkán ellentmondó következtetéseknek elsősorban az az oka (a módszertani eltéréseken túl), hogy míg a villanyautók esetében jellemzően a gyártási fázisban nagyobb az üvegházhatású gázok (ÜHG-k) kibocsátása, addig a hagyományos meghajtású járműveknél az üzemanyag-felhasználásból eredő emisszió jelentősen meghaladja az előbbiekét. Az elektromos autók által felhasznált áram előállításának módja jelentősen befolyásolja az összevetés eredményét.

Azonban összességében, teljes életciklusukat tekintve ezeknek már most, a villamosenergia-termelés dekarbonizálásának korai stádiumában is jóval kisebb a karbonlábnyomuk, mint a belsőégésű motorral felszerelt társaiknak, a SUV-okat és a pickupokat is beleértve. Nem véletlen, hogy az elektromos autók elterjedését a világ első számú energiaügyi agytrösztje, a Nemzetközi Energiaügynökség (IEA) is elengedhetetlennek tartja a klímacélok eléréséhez.

Nagyjából minden az árammixen dől el

Ezzel együtt a változók miatt nem kizárólag egy helyes válasz adható arra a kérdésre, hogy a villanyautók az üzembe állásuktól számítva hány éven belül dolgozzák le a gyártásuk során összehozott többlet kibocsátást, illetve teljes életciklusuk során körülbelül mekkora ÜHG-emissziót produkálnak. A világ legnagyobb villanyautó-piacának számító Kínában átlagosan 4,5 év az „ÜHG-megtérülés” időtartama. A 0–11 éves szórás tehát azt jelenti, hogy míg vannak elektromos autók, amelyek már üzembe állásuk évében fordítanak, és ezután folyamatosan növelik előnyüket a belsőégésű motorral felszerelt modellekhez képest, addig akadnak olyan villanyautók is, amelyek a 8–10 éves akkumulátorgarancia időtartama alatt sem képesek az előbbiekénél alacsonyabb szintre szorítani kibocsátásukat.

Az Egyesült Államokban az átlagos „felzárkózási időszak” jóval rövidebb, mindössze körülbelül 1 év, vagy másképp kifejezve, az elektromos autók teljes karbonlábnyomának nagysága valamivel több mint 24 ezer kilométer megtételét követően esik a hagyományos meghajtású autóké alá. Ez mindenekelőtt az amerikai villamosenergia-termelés Kínához képest érdemben alacsonyabb karbonintenzitásával magyarázható, vagyis a tengerentúli villanyautók általában tisztább áramot fogyaszthatnak. Ehhez képest az évente átlagosan egy autóval megtett kilométerek számában lényegében nincs eltérés a két ország között.

Kapcsolódó bejegyzések

Norvégiában már több elektromos autót adnak el, mint hagyományosat

A skandináv ország az első a világon, ahol ez megtörtént, 2020-ban a norvég autópiac 54,3%-át az elektromos autók tették ki, ráadásul ez az adat csak a tisztán elektromos járművekre vonatkozik, tehát a hibridek nélkül értendők.

Önmagában az elektromos, a hibrid és a belsőégésű járművek gyártása hasonló nagyságú szén-dioxid-kibocsátással jár, ha azonban az akkumulátorok előállításából eredő emissziót is ide számoljuk, akkor azt az eredményt kapjuk, hogy a villanyautók gyártása során hozzávetőleg 40%-kal több üvegházhatású gáz szabadul fel a másik két technológiával összevetve.

Jó hír, hogy az akkugyártás egységnyi termeléshez fűződő ÜHG-kibocsátása az elmúlt 10 évben jelentősen csökkent, köszönhetően a gyártási mennyiségek növekedésével összefüggő hatékonyságjavulásnak, illetve annak, hogy a folyamathoz is egyre több tiszta megújuló energiát használnak. A következő években ezen a téren – és a villanyautó-gyártás egyéb folyamatainak karbonlábnyoma tekintetében – további javulás várható, de a legnagyobb előrelépést a villamosenergia-termelés folytatódó karbonmentesítése hozhatja.

Európában még az Egyesült Államokénál is tisztább a villamosenergia-rendszer, ebből következően itt a legnagyobb az elektromos autók előnye a teljes életciklusra számított karbonemisszió tekintetében. 2021-es adatokra támaszkodó elemzések alapján az öreg kontinensen egy villanyautóhoz a teljes élettartama alatt átlagosan kevesebb mint harmadannyi (–66-69%) kibocsátás fűződik, mint egy hagyományos meghajtású járműhöz. Ehhez képest az USA-ban 60–68, Kínában 37–45, Indiában pedig 19–34%-kal kisebb az előbbiek karbonlábnyoma.

Tovább zöldülhetnek az elektromos autók, de sosem lesznek teljesen tiszták

Globális átlagban egy belsőégésű motorral ellátott jármű körülbelül kétszer annyi – több mint 40 tonna – szén-dioxidot bocsát ki teljes élettartama alatt, mint elektromos társai. Az olyan, kiemelkedően alacsony karbonintenzitású villamosenergia-rendszerrel rendelkező országokban azonban, mint például Franciaország, a villanyautókhoz fűződő teljes élettartamra vetített szén-dioxid-kibocsátás csak körülbelül nyolcada a hagyományos járművekének. Az árammix további tisztulásával, vagyis a karbonszegény források (a megújulók, a nukleáris energia) súlyának várható további emelkedésével az elektromos autók előnye klímaszempontból tovább javul majd, így 2030-ra az előbbi arányok 74–77 (Európa), 62–76 (Egyesült Államok), 48–64 (Kína), illetve 30–56%-ra emelkedhetnek.

A villanyautók azonban használatuk során maguk is produkálnak károsanyag-emissziót, ha nem is a – nem létező – kipufogójukon keresztül. A gumiabroncsokból és a fékekből a használat során szintén káros részecskék kerülnek a levegőbe, ami a jelentések szerint akár ezerszer is rosszabb lehet, mint a kipufogógáz-kibocsátás. Az elektromos autóknak azonban a fémet és gumit is tartalmazó nem kipufogógáz-kibocsátásuk (NEE) is alacsonyabb, mint a belsőégésű motorral működő modelleknek. Az előbbiek az úgynevezett regeneratív fékezés alkalmazásával nemcsak elektromos energiát nyernek vissza a fékezési energiából, de egyben a mechanikus féktárcsák és fékbetétek használatát is csökkentik.

Az elektromos autókat a valósnál és a belsőégésű modelleknél rosszabb színben feltüntető félretájékoztatás viszonylag elterjedt gyakorlata mellett ma már a másik végletre is van példa. A villanyautókat a realitásnál zöldebbre mosó greenwashingról abban az esetben beszélhetünk, ha például a hirdetésekben emissziómentesnek, nulla kibocsátásúnak, „zéró karbon” technológiának állítják be az akkumulátoros elektromos járműveket, a gyártás, illetve az elfogyasztott áram termelése során megvalósuló légszennyezés ellenére. A teljes életciklust figyelembe vevő, a például az akkumulátorgyárakra irányuló figyelem élénkülésével egyre szélesebb körben használt holisztikus értékelés alkalmazással azonban az egyebek mellett Malajziában már előfordult esethez hasonló újabb ügyek is megelőzhetők.

Képek: pexels