Ahogyan az elektromos autók gyorsulva terjednek világszerte, újra és újra felvetődik a kérdés, hogy valójában hogyan viszonyul az elektromos autó környezeti hatása a belsőégésű motorral rendelkező modellekéhez.
A ’mennyire zöld a villanyautó?’ témával kapcsolatban meglepően nagy a zaj, a közösségi média tájékozatlan használói ebben a tárgykörben osztják meg az egyik legtöbb félrevezető információt, „köszönhetően” részben az elektromobilitásban magát ellenérdekeltnek vélő olajipar és az általa fizetett politikusok dezinformációs tevékenységének. A téma népszerűségét jelzi, hogy az amerikai kormány Környezetvédelmi Hivatala külön aloldalt tart fent az elektromos járművekkel kapcsolatos negatív mítoszok eloszlatására. A közelmúltban pedig a Mr Beant alakító – egyébként villamosmérnök végzettségű – Rowan Atkinson is jónak látta megszólalni az ügyben egy kritikus, később legtöbb pontjában cáfolt véleménycikk formájában.
Az egymásnak nem ritkán ellentmondó következtetéseknek elsősorban az az oka (a módszertani eltéréseken túl), hogy míg a villanyautók esetében jellemzően a gyártási fázisban nagyobb az üvegházhatású gázok (ÜHG-k) kibocsátása, addig a hagyományos meghajtású járműveknél az üzemanyag-felhasználásból eredő emisszió jelentősen meghaladja az előbbiekét. Az elektromos autók által felhasznált áram előállításának módja jelentősen befolyásolja az összevetés eredményét.
Azonban összességében, teljes életciklusukat tekintve ezeknek már most, a villamosenergia-termelés dekarbonizálásának korai stádiumában is jóval kisebb a karbonlábnyomuk, mint a belsőégésű motorral felszerelt társaiknak, a SUV-okat és a pickupokat is beleértve. Nem véletlen, hogy az elektromos autók elterjedését a világ első számú energiaügyi agytrösztje, a Nemzetközi Energiaügynökség (IEA) is elengedhetetlennek tartja a klímacélok eléréséhez.
Kapcsolódó bejegyzések
Mérföldkőhöz ér a villanyautó-piac 2023-ban
Az elmúlt évekhez hasonlóan várhatóan idén is új rekordot érnek el az elektromos járművek globális értékesítései, de az előrejelzések szerint a növekedés lassulására lehet számítani. A nehézségek ellenére a kilátások hosszabb távon fényesek.
Nagyjából minden az árammixen dől el
Ezzel együtt a változók miatt nem kizárólag egy helyes válasz adható arra a kérdésre, hogy a villanyautók az üzembe állásuktól számítva hány éven belül dolgozzák le a gyártásuk során összehozott többlet kibocsátást, illetve teljes életciklusuk során körülbelül mekkora ÜHG-emissziót produkálnak. A világ legnagyobb villanyautó-piacának számító Kínában átlagosan 4,5 év az „ÜHG-megtérülés” időtartama. A 0–11 éves szórás tehát azt jelenti, hogy míg vannak elektromos autók, amelyek már üzembe állásuk évében fordítanak, és ezután folyamatosan növelik előnyüket a belsőégésű motorral felszerelt modellekhez képest, addig akadnak olyan villanyautók is, amelyek a 8–10 éves akkumulátorgarancia időtartama alatt sem képesek az előbbiekénél alacsonyabb szintre szorítani kibocsátásukat.
Az Egyesült Államokban az átlagos „felzárkózási időszak” jóval rövidebb, mindössze körülbelül 1 év, vagy másképp kifejezve, az elektromos autók teljes karbonlábnyomának nagysága valamivel több mint 24 ezer kilométer megtételét követően esik a hagyományos meghajtású autóké alá. Ez mindenekelőtt az amerikai villamosenergia-termelés Kínához képest érdemben alacsonyabb karbonintenzitásával magyarázható, vagyis a tengerentúli villanyautók általában tisztább áramot fogyaszthatnak. Ehhez képest az évente átlagosan egy autóval megtett kilométerek számában lényegében nincs eltérés a két ország között.
Önmagában az elektromos, a hibrid és a belsőégésű járművek gyártása hasonló nagyságú szén-dioxid-kibocsátással jár, ha azonban az akkumulátorok előállításából eredő emissziót is ide számoljuk, akkor azt az eredményt kapjuk, hogy a villanyautók gyártása során hozzávetőleg 40%-kal több üvegházhatású gáz szabadul fel a másik két technológiával összevetve.
Jó hír, hogy az akkugyártás egységnyi termeléshez fűződő ÜHG-kibocsátása az elmúlt 10 évben jelentősen csökkent, köszönhetően a gyártási mennyiségek növekedésével összefüggő hatékonyságjavulásnak, illetve annak, hogy a folyamathoz is egyre több tiszta megújuló energiát használnak. A következő években ezen a téren – és a villanyautó-gyártás egyéb folyamatainak karbonlábnyoma tekintetében – további javulás várható, de a legnagyobb előrelépést a villamosenergia-termelés folytatódó karbonmentesítése hozhatja.
Európában még az Egyesült Államokénál is tisztább a villamosenergia-rendszer, ebből következően itt a legnagyobb az elektromos autók előnye a teljes életciklusra számított karbonemisszió tekintetében. 2021-es adatokra támaszkodó elemzések alapján az öreg kontinensen egy villanyautóhoz a teljes élettartama alatt átlagosan kevesebb mint harmadannyi (–66-69%) kibocsátás fűződik, mint egy hagyományos meghajtású járműhöz. Ehhez képest az USA-ban 60–68, Kínában 37–45, Indiában pedig 19–34%-kal kisebb az előbbiek karbonlábnyoma.
Tovább zöldülhetnek az elektromos autók, de sosem lesznek teljesen tiszták
Globális átlagban egy belsőégésű motorral ellátott jármű körülbelül kétszer annyi – több mint 40 tonna – szén-dioxidot bocsát ki teljes élettartama alatt, mint elektromos társai. Az olyan, kiemelkedően alacsony karbonintenzitású villamosenergia-rendszerrel rendelkező országokban azonban, mint például Franciaország, a villanyautókhoz fűződő teljes élettartamra vetített szén-dioxid-kibocsátás csak körülbelül nyolcada a hagyományos járművekének. Az árammix további tisztulásával, vagyis a karbonszegény források (a megújulók, a nukleáris energia) súlyának várható további emelkedésével az elektromos autók előnye klímaszempontból tovább javul majd, így 2030-ra az előbbi arányok 74–77 (Európa), 62–76 (Egyesült Államok), 48–64 (Kína), illetve 30–56%-ra emelkedhetnek.
A villanyautók azonban használatuk során maguk is produkálnak károsanyag-emissziót, ha nem is a – nem létező – kipufogójukon keresztül. A gumiabroncsokból és a fékekből a használat során szintén káros részecskék kerülnek a levegőbe, ami a jelentések szerint akár ezerszer is rosszabb lehet, mint a kipufogógáz-kibocsátás. Az elektromos autóknak azonban a fémet és gumit is tartalmazó nem kipufogógáz-kibocsátásuk (NEE) is alacsonyabb, mint a belsőégésű motorral működő modelleknek. Az előbbiek az úgynevezett regeneratív fékezés alkalmazásával nemcsak elektromos energiát nyernek vissza a fékezési energiából, de egyben a mechanikus féktárcsák és fékbetétek használatát is csökkentik.
Az elektromos autókat a valósnál és a belsőégésű modelleknél rosszabb színben feltüntető félretájékoztatás viszonylag elterjedt gyakorlata mellett ma már a másik végletre is van példa. A villanyautókat a realitásnál zöldebbre mosó greenwashingról abban az esetben beszélhetünk, ha például a hirdetésekben emissziómentesnek, nulla kibocsátásúnak, „zéró karbon” technológiának állítják be az akkumulátoros elektromos járműveket, a gyártás, illetve az elfogyasztott áram termelése során megvalósuló légszennyezés ellenére. A teljes életciklust figyelembe vevő, a például az akkumulátorgyárakra irányuló figyelem élénkülésével egyre szélesebb körben használt holisztikus értékelés alkalmazással azonban az egyebek mellett Malajziában már előfordult esethez hasonló újabb ügyek is megelőzhetők.
Képek: pexels
