Egyszerre mozgásszegény az életmódunk, és törekszünk a gyaloglás kiváltására; sok városunk egyre élhetetlenebb, mégsem csökken az autóközpontúság; elborítanak minket a tárgyak, mégis fokozódik az áruszállítás. Hogyan változtathatnánk ezen?

Hogyan válhatna jobbá az életünk kevesebb utazással? A közlekedés ma elképesztő terhet ró az élővilágra, benne az emberi társadalmakra is. Közúti balesetek, légszennyezés, invazív fajok és betegségek terjesztése, valamint komoly nyersanyagigény mellett az éghajlatváltozás fokozása is ide tartozik. De a változás lehetséges!

Az első és legfontosabb dolog, hogy észrevegyük: nem törvényszerű, hogy a forgalomnak nőnie kell [1]. A közlekedés környezeti terheinek csökkentésében két stratégiát, az elegendőség és az (öko)hatékonyság stratégiáját [2] kellene ötvöznünk. Azaz egyszerre kellene mérsékelni [3] a közlekedés mértékét és az egységnyi közlekedéssel járó bioszféra-átalakítást. Egy alacsonyabb volumenű, társadalmilag igazságosabb és ökologikusabb közlekedési rendszerrel csökkenthetnénk a környezeti károkat, javíthatnánk az életminőséget, és életeket is menthetnénk.

Kapcsolódó bejegyzések

Ne tekintsük járulékos veszteségnek az elgázolt állatok millióit! – Utak és élővilág 1. rész

Európai utakon megközelítőleg 194 millió madár és körülbelül 29 millió emlős veszti életét évente! Vannak állatfajok ahol tömeges pusztulásról beszélhetünk.

Elegendőség: hogyan lehetne kevesebbet közlekedni?

A közlekedés mennyiségét befolyásolja például, hogy milyen messze vannak az otthonunktól a nap mint nap elérendő úti céljaink, a szeretteink, a munkánk és az alapvető szolgáltatások. A csavar a történetben az, hogy a (technológiai) innovációk hatnak erre: az, hogy egyre könnyebbé, olcsóvá válik a nagy távolságok leküzdése, hat a lakóhely-választásunkra, az utazási szokásainkra, távolabb kerülhetnek a rendszeres úti céljaink [3, 4]. Ez rávilágít arra, hogy a közlekedési rendszerek alakulása nagyon összetett folyamat, és a felmerülő problémákat holisztikus, rendszerszintű megközelítésekkel érdemes kezelni. Visszatérve a konkrétumokra: a közlekedés volumenének csökkentését segítheti, ha a megélhetésünket minél inkább helyben teremthetjük meg (akár távmunkával); ha erős, helyi közösségek tagjai vagyunk; és ha a lehető legtöbb termék és szolgáltatás, amire szükségünk van, minél közelebb elérhető. A megosztáson alapuló rendszerek, a telekocsis megoldások és a tömegközlekedési eszközök mind hozzájárulhatnak a járműforgalom felesleges részének lefaragásához.

Az elegendőséget azért is érdemes hangsúlyozni, mert ez a megközelítés egyszerre sokféle probléma kezeléséhez járulhat hozzá. Olyanokéhoz is, amelyek egyelőre észrevétlenek vagy alulértékeltek. Az állatok tömeges gázolásának csökkentését és az utakhoz kapcsolódó összetett problémarendszer enyhítését egyaránt segítené.

Szállítás: mennyi szükséges?

Nemcsak a személy-, hanem az áruszállítás is nagyon jelentős, a csökkentésére pedig léteznek többszörös kedvező hatásokkal járó megoldások. Az egyik legkézenfekvőbb a kevesebb vásárlás, ami környezeti előnyei mellett jobb élettel is járhat. A szállítás csökkentését a lokalizáció is segíthetné, ami egyébként, ahogy az élelmezés lokalizálásán keresztül bemutattuk, számos rendszerszintű előnnyel jár.

(Öko)hatékonyság: dekarbonizáción innen és túl

A közlekedés fenntarthatóságáról szóló vitában gyakran aránytalanul nagy hangsúly van a szénlábnyom csökkentésén. Persze ez valóban kulcsfontosságú, azonban a közlekedéshez kapcsolódó környezeti hatások sokkal szerteágazóbbak, legalább az útépítéstől a járművek gyártásán keresztül a forgalom hatásaiig terjednek. Az elektromos autók hozzájárulhatnak a közlekedés fenntarthatóbbá válásához, de konzerválhatják az egyéni mobilitási mintázatokat, és probléma-áthelyezést eredményezhetnek. Arról nem is beszélve, hogy fenntarthatóságuk erősen függ az energiamixtől, amelyből az üzemanyaguk származik. A környezetkárosítás csökkentésének egyrészt a termék teljes életciklusában, másrészt az ezt magába foglaló rendszerek szintjén is meg kell jelennie. Többszörösen kedvező hatással járna például az autók tömegének csökkentése. Az ökohatékonyság szempontjából a tömegközlekedés is előnyös, de nyilván itt sem mindegy, hogy pontosan hogyan valósul meg. Egy ideális tömegközlekedési rendszer jól illeszkedik az utazási igényekhez, ritkák az üresen járó járatok, kiszámíthatóan el lehet vele jutni egyik helyről a másikra, és árban is versenyképes az egyéni autózással. A valóság itthon ma nem ez, pontosan ezért lenne sürgető ebbe az irányba lépéseket tenni.

Egy dolog, hogy törekszünk az autózás kiváltására, de közben fontos lenne, hogy a gyaloglást és a kerékpározást ne váltsuk ki motorizált közlekedési módozatokkal. Egyébként is komoly probléma a mozgásszegény életmód: használjuk az izmainkat!

A közlekedésünk változik, a kérdés ennek iránya

Különféle innovációk és támogatások, településtervezési és közlekedésszervezési beavatkozások vannak folyamatban. A kérdés csak az, hogy milyen irányba alakítják a jövőt. Fontos látni, hogy a technológiáink társadalmi víziókkal szoros összefüggésben alakulnak, és a különféle fejlesztések hatásai nem egymástól függetlenül érvényesülnek. Egyes törekvések üthetik egymást. Például a tér korlátai miatt nem lehet egyszerre ugyanannyira erősíteni a városi autózást és a nem-motorizált közlekedési formákat; választanunk kell. Tanulságos, hogy a városi terepjárók (SUV-ok) terjedése, az autók méretének a növekedése olyan várostervezési következményekkel is jár, mint a parkolóhelyek méretének átalakítása, a tér elvétele más használati lehetőségektől. Az autók tömegének növekedése egyrészt felfalhatja a hatékonyabb motoroknak köszönhető üzemanyag-megtakarítást (hiába jobb a motor, ha nagyobb tömeget mozgat, a fogyasztás nem fog arányosan csökkenni), másrészt pedig ronthatja a kisebb járművekben utazók biztonságát, ezzel is serkentve a nagyobb járművek iránti igényt.

A bizonyos irányba mutató fejlesztések hosszú távú útfüggőségeket hozhatnak létre, akár kedvező, akár kedvezőtlen irányba. A pozitív változások sürgetése mellett nagyon fontos fellépni a negatívak ellen is [4]. Utóbbiak között említhető a már említett autóméret-növekedés, de akár a légi közlekedés kérdése is.

Mindebből az következik, hogy az innovátorok felelőssége jelentős. Talán sokan úgy látják, hogy a közlekedésszervezés és a járműfejlesztés pusztán szakértői-technológiai kérdés, pedig nagyon erős társadalmi vonatkozásai vannak.

Társadalmi dimenziók és egyéni cselekvés: korlátok és lehetőségek

Azzal együtt, hogy a társadalmi víziókkal szoros kapcsolatban állnak a technológiák, az egyes társadalmi csoportok hozzáférésében drámai különbségek lehetnek. Ezek a különbségek a sebesség fokozódásával nőnek, hiszen egészen más lehetőségei lesznek azoknak, akik hozzáférnek egy  bizonyos technológiához (akár az autózáshoz, akár a repüléshez), mint azoknak, akik nem [4, 5]. Utóbbi csoportnak jellemzően sokkal kisebb beleszólása van a fejlesztési irányokba (erről bővebben itt hallhatsz). Emiatt is nagyon fontos az alternatív mobilitási törekvések megvalósításában a társadalmi részvétel és a közös tervezés [5].

Tekintve a számtalan környezeti és társadalmi problémát, ami a ma domináns közlekedési rendszerekkel jár, egyértelmű, hogy nagy változásokra van szükség. Ezek együtt járnak bizonyos meggyőződéseink, előfeltevéseink újragondolásával [1, 3, 5]. Ezek közé tartozik például az, hogy az utazásra fordított idő elvesztegetett idő, amit minden áron csökkenteni kell [3, 5], vagy hogy a nagyobb mobilitással elvileg együtt járó több lehetőség jobb, mint a kevesebb [3].

Irodalmak:

[1] Moriarty, P., & Honnery, D. (2008). Low-mobility: The future of transport. Futures, 40(10), 865–872.

[2] Takács-Sánta, A. (2022). Clarifying the driving forces behind our ecological crisis: a general model. Biologia Futura, 1-6.

[3] Banister, D. (2014) Heuristics for framing sustainability problems in transport. In: Huutoniemi, K., & Tapio, P. (eds.) (2014). Transdisciplinary sustainability studies. London: Routledge. pp. 68–84.

[4] Antal, M., Mattioli, G., & Rattle, I. (2020). Let’s focus more on negative trends: A comment on the transitions research agenda. Environmental Innovation and Societal Transitions, 34, 359–362.

[5] Te Brömmelstroet, M., Mladenović, M. N., Nikolaeva, A., Gaziulusoy, İ., Ferreira, A., Schmidt-Thomé, K., … & Bergsma, B. (2022). Identifying, nurturing and empowering alternative mobility narratives. Journal of Urban Mobility, 2, 100031.