A Kecskeméti Neumann János Egyetemen rendezett szakmai kerekasztal beszélgetésen Magyarország kutatói, mérnökei és szakemberei keresték a válaszokat a jövő alternatív közlekedésére.
A világ földrészein más és más a gondolkodás jelenleg a CO2 kibocsátás csökkentése terén. Ez új gondolkodást feltételez a mérnökök részéről, hiszen az előző száz évben ugyanazt az üzemanyagot használtuk, és a járművet fejlesztettük az üzemanyaghoz. Ez a tendencia most megfordul, az üzemanyagokat teszteljük, és ehhez építjük a különböző járműveket. Az egyes földrészek szabályozásában fontos különbség, hogy százalékos arányban a tankban használt érték vagy a teljes jármű életciklusa jelenti a környezeti terhelési értéket.
Kerekes Ervin, az AVL Hungary KFT. projektvezetője szerint, az egyes földrészeken a politikai és üzleti érdekek is befolyásolják a szabályozást, szakmailag Japán tényalapú gondolkodása áll legközelebb a valódi környezetvédelmi törekvésekhez, ahol a hibrid meghajtás irányában végzik a fejlesztéseket. A kecskeméti Neumann János Egyetem Innovatív Járművek és Anyagok Tanszékén világszínvonalú kutatásfejlesztés folyik a hidrogén és a napelem hajtású járművek kialakításában.
Kun Krisztián, a NJE Járműtechnológiai Kutatócsoport-vezetője bemutatta az egyetem világversenyeken bizonyított napelemes Megalux autóját, és az elektromos motorokat. Egyre inkább a hosszútávú elektromos autózás felé tolódik a lakossági igény, de ezek egyre nagyobb akkumulátorokat feltételeznek. Az elektromos meghajtás is rövid hatótávon, városi közlekedésre lehet alkalmas, de a szakember továbbra is azokat az üzemanyagokat tartja fenntarthatónak, ami visszatáplálható, szigetszerűen újrahasználható.
Dr. Zöldy Máté, a BME tudományos főmunkatársa úgy véli, nem lehet az infrastruktúra kérdés mellett elmenni, hiszen, ha hirtelen a világon mindenki elektromos autóra váltana, akkor a jelenlegi hálózatokat is ehhez kell kiépíteni. A szakember szerint érdemesebb a meglévő hálózat használatában gondolkodni olyan megújuló üzemanyaggal, ami etikai szempontból nem élelmiszer alapú, de visszatáplálható, mint például a hidrogén vagy hulladékból előállított üzemanyag. A vegyészmérnökök és a járműmérnökök együtt gondolkodása még sosem volt ennyire fontos.
Dr. Hanula Barna, a Széchenyi Egyetem Járműmérnöki Kar volt dékánja szerint, ha globális problémát kell megoldani, akkor a globális számokat kellene vizsgálni. Az emberiség úgy működik, hogy feltalálunk valamit és azt mindenre akarjuk alkalmazni, de nem biztos, hogy ez a helyes irány. Jó ötlet-e az áramtermelést növelni, ha még nem oldottuk meg a forrást? Milyen a minősége a különböző eszközökkel megtermelt elektromos áramnak? A rendszerek közötti költséghatásokat, megújuló energiát mire használjuk, hogyan kötjük be a hálózatba? Az akkumulátorokon energiát tárolni nem lehet hosszútávon a vegyi anyagok lekötött formáihoz képest, tehát az erőműveket szigetüzemmódban érdemes használni. A versenysportban is vannak kutatások, fejlesztések a CO2 kibocsátás csökkentésére, azonban az itt dolgozó mérnökök is azt állítják, az elektromos meghajtással jelenleg jóval több környezeti megterhelést mértek, mint a belső égésű motorokkal – tette hozzá a szakember.
Mészáros Virág, a HUMDA Hidrogén Munkacsoport vezetője szerint a legjobb terület a kísérletezésre a motoros és autós versenysport, hiszen a világ kiváló vegyészei és mérnökei tesztelik a hatékonyságot a gyakorlatban. Jelenleg a karbonsemleges szintetikus üzemanyagban látják azt a megoldást, amellyel 65 százalékkal csökkenthető a károsanyag kibocsátás.
Talmácsi Gábor világbajnok, egykori gyorsasági motorversenyző, a rendezvény moderátora is ezt az irányt látja kivitelezhetőnek, hiszen az üzemanyag felhasználás csökkentése a versenysportnak elemi érdeke, de a belső égésű motorokat nem lehet lecserélni elektromosra a versenysportban hiszen a teljesítményt nem akarják elengedni.
dr. Homoki Tamás, Kecskemét város alpolgármestere úgy látja, egy város napi életének a közlekedési tervezése összetett, nem minden városban van lehetőség metró, villamos, troli építésére. Az is fontos szempont, hogy az elektromos buszok mekkora súlyterhelést jelentenek az akkumulátorok miatt az úthálózatra, és mekkora távolságot tudnak egy töltéssel megtenni. Kecskeméten jelenleg 70-80 autóbusz van forgalomban, a tisztán elektromos meghajtású buszok egy töltéssel nagyjából 150 kilométert tesznek meg, és jelenleg dupla annyiba kerülnek, mint a dízel meghajtásúak. Ráadásul a fűtést, az utastájékoztatást is ugyanabból a töltésből kell megoldani, az alföldön sík a terep, de máshol a hegyi menet is csökkenti a megtehető távolságot. Jelenleg környezeti terhelésben 1,7-szerese a terhelése egy elektromos busznak a belső égésű motoros meghajtással szemben, a cél a személygépjárművek használatának csökkentése a belvárosban, az elektromos busz a zéró emissziós centrumban rövid távolságon lehet megoldás.
A szakemberek egyetértettek abban, hogy a jövő közlekedésében a legfontosabb irány a tárolásra és visszatöltésre alkalmas rendszerek fejlesztésében rejlik. A jövő közlekedésében most mindennél fontosabb, hogy a mérnökök és a vegyészmérnökök szakmai kutatásait támogassuk, hogy minél hamarabb ki tudjon alakulni a jelenlegi, önmagukban is előremutató és innovatív, de többmegoldásos rendszerek után a tömegcélra használható, környezetbarát átállás. A hidrogén bár nagyon kicsi elem és könnyen „szökik”, a jelenlegi kutatások azt támasztják alá, hogy a jövőben a benzinkutakon akár gazdaságosan lehet majd üzemanyagként használni a fuvarozásban, a személyi, illetve a közösségi közlekedésben.
(NJE)
