Az elektromos járművek terjedésével Marokkó földrajzi elhelyezkedése, foszfát- és kobalttartalékai, valamint a világkereskedelemben elfoglalt pozíciója révén Kína egyik legfontosabb stratégiai partnerévé vált. Szerepe az Egyesült Államok és az Európai Unió által bejelentett, a kínai elektromobilitási termékekre kivetett vámemelések hatására még inkább felértékelődik. Ezt igazolja, hogy az elmúlt két évben legalább nyolc kínai akkumulátorgyártással foglalkozó vállalat beszélt marokkói terveiről. Az ország egyértelműen profitál abból, hogy „globális összekötőként” stabil hozzáférést biztosít Kínának az európai és az amerikai piachoz.

Marokkó szerepe a világgazdaságban

Marokkó stratégiai jelentőségű földrajzi elhelyezkedésének, diverzifikált gazdaságának, valamint proaktív kereskedelem- és befektetési politikájának köszönhetően fontos gazdasági szerepet tölt be Észak-Afrikában. A királyságnak több mint 54 szabadkereskedelmi megállapodása van más országokkal és szervezetekkel, így mintegy 1,4 milliárd fogyasztót ér el, ezenfelül pedig mind az Egyesült Államokkal és az Európai Unióval, mind a Kínai Népköztársasággal szoros gazdasági kapcsolatban áll. Az Európai Unió és Marokkó 1996-ban írta alá azt a társulási megállapodást, amelynek keretében az észak-afrikai ország és a közösség szabadkereskedelmi övezetet hozott létre. Rabat Egyesült Államokhoz fűződő viszonyát pedig egy 2006-ban hatályba lépett szabadkereskedelmi megállapodás erősítette meg.

Kapcsolódó bejegyzések

Az akkumulátorok hatékonyabb újrahasznosításával küzdhetünk a pusztító bányászat ellen

Egyre több és több olyan eszköz vesz minket körül, melyekben akkumulátor van, a tiszta energiára való áttérés során pedig ezek száma még nagyobb ütemben fog nőni.

Az 1996-os megállapodás nagyban hozzájárult ahhoz, hogy az EU a mai napig Marokkó legnagyobb gazdasági és kereskedelmi partnere legyen mind az export, mind pedig az import terén (az afrikai ország jelenleg az EU 21. legjelentősebb partnere). 2022-ben az ország árukereskedelmének 49%-a az unióval bonyolódott: exportjának 56%-a az EU-ba irányult, importjának pedig 45%-a érkezett onnan. Ugyanebben az évben a két gazdaság közti árukereskedelem összértéke 56,1 milliárd dollár volt, a szolgáltatások kétoldalú kereskedelme pedig elérte a 12 milliárd dollárt. Az Európai Unió emellett Marokkó első számú külföldi közvetlentőke-befektetője is: az EU-ból beáramló külföldi közvetlentőke-befektetések állománya 24 milliárd dollár körül mozog. Az EU–Marokkó-partnerség jelentőségét jelzi az is, hogy az észak-afrikai ország egyike az uniós szomszédságpolitikai források legnagyobb kedvezményezettjeinek: 2014 és 2020 közt 1,6 milliárd dollár bilaterális segélyt kapott.

Marokkó stratégiai jelentőségét földrajzi elhelyezkedése mellett értékes ásványkincsei biztosítják. Az észak-afrikai országban – és az általa elfoglalt Nyugat-Szaharában, vagy más néven a Szaharai Arab Demokratikus Köztársaságban – található a világ foszfáttartalékainak 71%-a (50 milliárd tonna). Marokkót azonban nemcsak készletei emelik világelső pozícióba, hanem az azok kitermelésében és exportjában játszott szerepe is (a kitermelést és a feldolgozást az állami tulajdonú Office Chérifien des Phosphates, vagyis az OCP Group végzi). A vegyület jelentőségét az adja, hogy ez a műtrágyák egyik alapvető összetevője, emellett pedig az elektromos járművek olcsóbb akkumulátorainak gyártásához is ezt használják. Nem csoda tehát, ha az elektromobilitás fellendülésével Marokkó gazdasági jelentősége is tovább nőtt. Az észak-afrikai ország ráadásul még jelentős kobalttartalékokkal is rendelkezik.

Mindezeknek és az utóbbi évek komoly infrastruktúra-fejlesztéseinek köszönhetően Marokkó mára számottevő járműipari központtá, Afrika legnagyobb autógyártójává vált, éves termelési kapacitása pedig megközelíti az 1 millió járművet. 2023-ban Kínát, Japánt és Indiát megelőzve az Európai Unió első számú autóexportőre lett: kivitele értéke elérte a 14 milliárd dollárt, a legtöbb járművet pedig Franciaországba, Olaszországba és Spanyolországba szállította. Ez nem véletlen, hiszen Marokkó évek óta a francia Renault üdvöskéje: a vállalat 2012-ben nyitotta meg gyárát az észak-afrikai királyságban, mostanra pedig több mint 287 ezer járművet gyárt ott évente. A Dacia Sandero modellt például szinte kizárólag Marokkóban állítják elő. A Renault mellett a Stellantis jelenléte is meghatározó: a két vállalat éves termelési kapacitása 700 ezer jármű. Nem csoda, ha a királyságban jelentős mértékben kiépült az járműipari ökoszisztéma, és jelenleg már több mint 250 olyan vállalat tevékenykedik benne, amely autók vagy autóalkatrészek gyártásával foglalkozik: az országban jelen van a francia Valeo, a japán Yazaki és Sumitomo, valamint más, ülések, motorok, kerekek vagy egyéb autóalkatrészek készítésével foglalkozó kínai, japán, amerikai és koreai gyártók is. Az autóiparnak köszönhetően 2010 és 2019 közt az ipari szektor FDI-részesedése 15%-ról 37%-ra nőtt. A hagyományos, belső égésű motoros változatok mellett Marokkóban egyre több elektromos járművet is gyártanak. Az országvezetés célja, hogy az új energiájú járművek és az akkumulátorok területén is Európa első számú beszállítójává váljon, és a fosszilis üzemanyaggal működő autók 2035-re tervezett uniós kivezetése előtt az exportált közlekedési eszközök 60%-a hazai gyártású elektromos jármű legyen.

A kínai–marokkói kapcsolatok

Kína Marokkó egyik legfontosabb gazdasági partnere. A két ország 1958-ban létesített egymással diplomáciai kapcsolatot. 2016-ban stratégiai partnerségi megállapodást írtak alá, amely kedvező feltételeket teremtett a kínai FDI beáramlásának. Nem sokkal ezután, 2017-ben együttműködést hirdettek a kínai Egy út, egy övezet kezdeményezés keretében. Ezzel Marokkó az első olyan észak-afrikai országgá vált, amelyik csatlakozott a kínaiak projektjéhez. A két ország főleg az autóipar, a megújuló energiák, az infrastruktúra, a mezőgazdaság és a bányászat területén működik együtt. A 2016-os megállapodás és az Egy övezet, egy út kezdeményezésben való részvétel ösztönzést jelent a kínai vállalatoknak arra, hogy tőkéjüket Marokkóba vigyék. Ezt a számok is alátámasztják: a kínai befektetések összértéke jelenleg már az 56 millió dollárt is meghaladja, és főként az ingatlan- és a közlekedési szektorban, az energiaiparban és a bányászatban összpontosul. 2022-ben ráadásul Kína globális szinten a harmadik, az ázsiai országok közül pedig az első számú kereskedelmi partnere volt Marokkónak. A két ország közti kereskedelem értéke ebben az évben 7,6 milliárd dollárt tett ki.

Az akkumulátoripari near-shoring Marokkóban

A kínai–marokkói partnerség keretében 2017-ben indították el a jelenlegi marokkói uralkodóról elnevezett Mohammed VI Tangier Tech City projektet. A Tanger kikötőváros közelében épülő ipari park, amelyet a sajtó „marokkói Sanghajnak” keresztelt el, 2027-es elkészültekor várhatóan 200 kínai techvállalatot fogad be. Az autógumi-gyártással foglalkozó Sentury Tire például 20 hektárnyi föld használatáról szerződött a marokkói országvezetéssel, 300 millió dollárnyi befektetést hozva az ipari parkba. A Mohammed VI Tangier Tech City és Marokkó egyéb, kínai vállalatoknak gyártási helyszínül szolgáló ipari parkjai a nyugati protekcionizmus erősödésével különösen fontos szerepet töltenek be: az ország kulcsfontosságúvá vált Peking számára a nyugati elektromobilitási piacok elérésében. Az USA és az EU piacvédő lépései ugyanis arra ösztönzik Kínát, hogy fokozza ellátási láncainak regionalizációját. Rabat ráadásul nemcsak a Kína számára fontos piacokhoz kínál könnyű hozzáférést, hanem az ország kifejezetten jó ipari infrastruktúrájához és olcsó munkaerejéhez is, ezért az idetelepülő gyártók Európához képest 50%-kal alacsonyabb költséggel tudnak akkumulátorokat előállítani. Biden inflációcsökkentési törvénye és az elektromos járművekre vonatkozó vámemelések bejelentése óta legalább nyolc akkumulátorgyártó jelentette be, hogy üzemet létesít az országban.

A BTR New Material Group 2024 márciusában kapott engedélyt a kormánytól, hogy Tanger közelében az akkumulátorok előállításához szükséges katódokat gyártson. A gyárba 496,6 millió dollárt fektet, és a tervek szerint évente 50 ezer tonna katódot gyártanak majd benne. A kínai vállalat a befektetés bejelentésekor kiemelte, hogy Marokkónak az USA-hoz és Európához kötődő kereskedelmi kapcsolatai biztosítják, hogy termékeik akadálymentesen juthassanak be ezekbe a régiókba. A BTR augusztusban egy újabb, ezúttal 366 millió dolláros projektet is beharangozott: második üzemét a Mohammed VI Tangier Tech Cityben létesíti, ahol évente 60 ezer tonna, lítiumion-akkumulátorokhoz használható anódanyagot fog előállítani. Májusban a Hailiang és a Shinzoom is bejelentette marokkói terveit. Az előbbi egy 450 milliós rézgyár építését tervezi, míg az utóbbi 460 millió dollárt fektet új anódgyárába. A Gotion High-Tech 2024 júniusában írt alá megállapodást a marokkói kormánnyal arról, hogy az országban épül fel Afrika legnagyobb akkumulátorgyára. A tervezett üzem kezdeti kapacitása 20 GWh lesz, de ezt utóbb 100 GWh-ra akarja bővíteni a vállalat. A projekt újabb 6,4 milliárd dolláros befektetést jelent Marokkónak. Egy másik kínai gyártó, a CNGR Advanced Material Jorf Lasfarban épít katódgyárat. A Casablancától körülbelül száz kilométerre délre elhelyezkedő területen a kormány 283 hektár földet jelölt ki az akkumulátoripar számára. A koreai LG Chem és a kínai Huayou Cobalt közös vállalata, a Youshan szintén bejelentette, hogy katódgyárat épít a királyságban. Itt gyártott termékeivel az észak-amerikai piacot célozza meg, mert így ki tudja használni az ottani támogatásokat. A fentiek mellett az ugyancsak akkumulátorgyártással foglalkozó Tinci Materials Technology, valamint az SRG és a C-ONE is bejelentette, hogy üzemet létesítene az országban.

Marokkó tehát kitűnő lehetőséget biztosít a kínai vállalatok számára, hogy azok az EU és az USA protekcionista lépései ellenére is fenn tudják tartani a jelenlétüket a két térség piacán. Döntéseiben Rabat a stratégiai opportunizmus megfontolásait követi: a Kína és az USA között növekvő feszültségek közepette nemcsak a kínai vállalatok és a nyugati piacok, hanem a két nagyhatalom közt is hidat kíván teremteni, és ebből jelentős profitot húz. Ugyanezt Mexikó, Vietnám és Indonézia esetében is megfigyelhetjük. Mindez azt is jelenti, hogy a közeljövőben szinte képtelenség lesz a kínai vállalatokat kizárni az elektromos járművek gyártásának ellátási láncából.

Forrás: Energiastratégia Intézet

Kiemelt kép: canva