Folytatódhat a kínai elektromos autók világhódítása, ami az európai autóipart olyan helyzetbe hozhatja, mint amilyenbe az amerikai gyártók kerültek a japán márkák 1970-es évekbeli tengerentúli megjelenésekor. De van pár tényező, ami reményt ad a tendencia megtörésére.

Bár az elektromosautó-piacok világszerte lassulnak több ok, például a töltőhálózat relatív fejletlensége miatt, a trend továbbra is az eladások emelkedését vetíti előre a következő évekre is. A 2021-es több mint 100%-os és a 2022-es 62%-os növekedés után a 2023-as 31%–34%-os és az idei évre várt 21%–27,1%-os emelkedés a globális elektromosautó-értékesítések számában ugyan kétségkívül arra utal, hogy a bővülés lassul, még így is gyorsabb, mint a teljes újautópiacé, amely tavaly mindösszesen 9%-kal nőtt.

Kapcsolódó bejegyzések

A levegőben folytatódhat az elektromos autók forradalma

A néhány éve még inkább a sci-fi kategóriába tartozó légitaxik és repülő elektromos autók piaca a szemünk előtt születik és növekszik viharos gyorsasággal, és az új típusú szállítójárművek hamarosan a nagyvárosok hétköznapi valóságává válhatnak.

A várakozások szerint a tisztán elektromos meghajtású (BEV) autók és a plug-in-hibridek (PHEV) összesített részaránya – elsősorban a BEV-eknek köszönhetően – valamikor a 2030-as évtized elején meghaladja majd a belsőégésű motorral felszerelt modellekét. Sőt akad olyan előrejelzés is, amely 2030-ra már közel 90%-os piaci részarányt jelez előre az elektromos autók számára. Ennek megvalósulása azt jelentené, hogy néhány év alatt teljes fordulat áll be, és a belsőégésű motorral hajtott autók szerepe marginalizálódik. Igaz, van olyan elemzés is, amely szerint a folyamat jóval kevésbé lesz lehengerlő, és a villanyautók még 2050-ben sem feltétlenül érik majd el az 50%-os piaci súlyt.

Összességében ugyanakkor megállapítható, hogy bár a legtöbb prognózis által előrevetített növekedés sebessége valamelyest elmarad a globális klímasemlegesség eléréséhez szükségesnek tartott pályától – amely szerint az elektromos autóknak a mai mintegy 16%-ról már 2030-ra el kellene érniük a 67%-os részesedést az újautópiacon –, a benzines és a dízeles modellek gyors visszaszorulása így is egyértelműnek tűnik.

A siker receptje

Az elektromos autóknak a leggyorsabban elterjedő technológiákéhoz hasonló térnyerése a zöld átállás egyik leglényegesebb és legszembetűnőbb trendje, és ahogyan a napelemek esetében, úgy a villanyautókéban is pár év alatt Kína uralta le a globális piacot. Napjainkban a világon újonnan értékesített elektromos autók mintegy 50–60%-át Kínában gyártják, és a világszerte eladott új villanyautóknak is körülbelül ekkora része talál gazdára Kínában, vagyis a helyi iparág és piac alakulása a globális helyzet szempontjából is meghatározó.

Kapcsolódó bejegyzések

Mennyire környezetbarát valójában az elektromos autó?

Ahogyan az elektromos autók gyorsulva terjednek világszerte, újra és újra felvetődik a kérdés, hogy valójában hogyan viszonyul az elektromos autó környezeti hatása a belsőégésű motorral rendelkező modellekéhez.

Kína sikerét olyan tényezőkre lehet visszavezetni, mint a célzott nagyvonalú állami támogatások, az akkumulátortechnológiák más iparágakkal is összefüggő fejlesztése (lásd okostelefonok, laptopok), illetve a szomszédos iparágakban szerzett tapasztalatok, a kritikus nyersanyagokhoz való jó hozzáférés, a bőséges és olcsó munkaerő, az alacsony termelési költségek, a hatalmas belső piac, valamint a tiszta technológiákra vonatkozó összehangolt stratégiai megközelítés. Továbbá az e-mobilitás fejlesztése azért is kaphatott ilyen nagy hangsúlyt a kínai tervgazdasági stratégiákban, mert a döntéshozók felismerték, hogy a belsőégésű modellek piacán jóval nehezebb lett volna kihívni a tradicionális nyugati márkákat.

A kínai villanyautógyártók előretörésének fontos feltétele volt az is, hogy mivel a helyi nagyvárosok levegője elsősorban az iparosítás, illetve a szénalapú áramtermelés erősödése miatt rendkívül szennyezetté vált, a helyzet kezelése politikai prioritássá vált. Az eszközök között kitüntetett helye volt az e-mobilitás fejlesztésének, azon belül is a tömegközlekedés villamosításának, a helyi autóbuszflották központilag előírt elektrifikációja pedig a későbbi globális villanyautó-forradalomban is fontos szerepet játszott.

Saját pályán verik a német autógyárakat

Kína gyors előretörése a jövő egyik legfontosabb technológiájának számító elektromosautó-iparban az európai és az amerikai, sőt a japán autóipari és politikai vezetőknél is megnyomta a vészcsengőt, miután az egyre jobb minőségű kínai autók exportjának volumene 2020 óta csaknem megötszöröződött, és 2023-ban Kína megelőzte Japánt a világ legnagyobb autóexportőreként.

Az európai újautó-értékesítéseknek jelenleg mintegy 17%-át teszik ki a villanyautókéi, és a teljes elektromosautó-piacon a kínai gyártású modellek 2023-ban 8,2%-os részesedést értek el. A számok gyorsan emelkednek: 2019-ben még csak 0,5%, 2021-ben pedig mindössze 3,9% volt a kínai e-autók piaci súlya. Az Európába irányuló kínai villanyautóexport 40%-át a Kínában gyártott Teslák, további mintegy 10%-ot pedig az olyan európai-kínai vegyesvállalkozásban gyártott modellek tették ki, mint például a Dacia Spring, merthogy a költséghatékony kínai gyártásban és az erre irányuló együttműködésben rejlő előnyöket a nyugati vállalatok is felismerték.

A kínai autógyártók európai nyomulását látva egyesek már párhuzamot vonnak a japán autógyártók 1970-es évekbeli Egyesült Államokban történt piachódításával, és úgy vélik, valami hasonló várhat az európai autóiparra is, mint az annak idején az olcsó és jó minőségű import miatt megroppanó tengerentúli iparágra.

Erőteljesen jelképezi a változásokat, hogy az idei nyáron Németországban megrendezendő labdarúgó-Európa-bajnokság hivatalos e-mobilitási partnere nem egy német autógyártó, hanem a BYD, az amerikai Teslával a világ legnagyobb elektromosautó-gyártójának pozíciójáért küzdő kínai vállalat lesz, amely Magyarországon építi meg első európai gyárát, és amely 2023-ban hadat üzent a nyugati riválisoknak.

A vélemények szerint az európai modelleknél jóval olcsóbb, de tőlük minőségben nem elmaradó kínai elektromos autók azt mutatják, hogy a kínai gyártók körülbelül 5 évvel a nagy európai autógyárak előtt járnak, ezért sokan úgy vélik, hogy egzisztenciális fenyegetést jelentenek számukra. Különösen annak ismeretében, hogy az EU klímavédelmi intézkedései részeként betiltotta a belsőégésű motorral felszerelt modellek 2035 után történő értékesítését belső piacán. Az európai klímapolitikai célok tehát jelenleg támogatják a kínai villanyautó-dömpinget, ami nemcsak a helyi autóipar érdekeivel nincs összhangban, de az EU körvonalazódó gazdaságbiztonsági stratégiájával sem, miután a koronavírus-járvány és Oroszország Ukrajna ellen indított háborúja élesen rávilágított arra, hogy az erősen koncentrált ellátási láncok és az egyetlen országra való túlzott támaszkodás jókora kockázatot jelent Európa számára (lásd az orosz gázt és a kínai napelemeket).

Az európai autógyártókat ráadásul sokkal érzékenyebben érintheti a kínai elektromos autók hódítása, mint a tengerentúliakat, mivel az Egyesült Államokban a villanyautó-vásárlásokhoz adott 7500 dolláros állami támogatás feltétele az, hogy az akkumulátorok bizonyos komponenseinek, illetve alapanyagainak amerikai eredetűnek kell lennie.

Az EU és az USA lépéseket tervez

A kínai villanyautógyártók európai exportoffenzíváját aggódva figyelő Európai Bizottság tavaly október elején szubvencióellenes vizsgálatot indított arra vonatkozóan, hogy sor kerül-e jogellenes állami támogatás nyújtására az akkumulátoros elektromos járművek kínai értékláncai kapcsán, illetve hogy az ilyen állami támogatás okoz-e vagy okozhat-e gazdasági kárt a szóban forgó járművek uniós gyártóinak. Ha a két kérdésre igen lesz a válasz, akkor az Európai Bizottság kiegyenlítő vámot vethet ki a Kínából származó akkumulátoros elektromos járművek európai behozatalára.

Azt sem lehet nem észrevenni, hogy mindez egy még nagyobb trend részét képezi, hiszen az EU egyre több a zöld átmenet szempontjából kulcsfontosságú technológia – a napelemek, a szélturbinák, a távközlési technológiák, az akkumulátorok, illetve az elektromos autók – területén hozott a kínai eredetű import vizsgálatára, valamint korlátozására irányuló intézkedéseket.

A Tesla, a GM és a nemzetközi kooprodukcióban készülő Stellantis révén ugyan az Egyesült Államoknak is erős a pozíciója a villanyautópiacon, ezzel együtt hasonló kihívásokkal küzd, mint az EU. Ezért azt követően, hogy az elektromosautó-vásárlási adókedvezményezett modellek listájáról kihúzta a kínai akkumulátor-alkatrészeket és -komponenseket tartalmazó típusokat, Washington további lépésekre készül. A terv szerint adatbiztonsági aggályokra hivatkozva korlátoznák a kínai „okosautók” és a kapcsolódó komponensek importját, ami rávilágít a kínai technológiai dömping potenciális adatvédelmi kockázatára is. (Emlékezetes, hogy nemzetbiztonsági aggályok miatt korábban több európai uniós ország is kitiltotta a kínai Huawei távközlési berendezéseket gyártó céget az 5G-hálózataiból, egységes tiltást ugyanakkor az EU nem vezetett be, részben a Huawei és Kína tömbön belüli erős kapcsolata miatt.)

Bár egyelőre a kínai villanyautógyártók távol állnak attól, hogy valóban elárasszák a német és más európai újautópiacokat, a következő pár évben folytatódhat gyors előretörésük. Ennek eredményeként a globális újautópiacon 17%-ról 33%-ra emelkedhet a részesedésük 2030-ig, míg a nyugati gyártók piaci súlya 81%-ról 58%-ra eshet.

Nem futott le a meccs

A kínai elektromosautó-diplomácia azonban a nyugati piacvédelmi intézkedéseken túl is olyan kihívásokkal szembesülhet, amelyek lassíthatják a kínai elektromos autók terjedését. Ilyen probléma például a Szuezi-csatornán átvezető nemzetközi hajózási útvonalat veszélyeztető geopolitikai konfliktus vagy a szállítási kapacitások szűkössége, amely miatt a kínai márkák számára jelenleg fizikai képtelenség, hogy a nyugat-európai újautópiacon 3% fölé emeljék a részesedésüket. A kínai gazdaság és az elektromos autók globális keresletnövekedésének lassulása szintén nem javítja a kilátásaikat. Az eladások 2024 elején Kínában is visszaestek, nem utolsó sorban az évtizedes állami elektromosautó-vásárlási támogatási program kivezetése következtében, és kisebb mértékben ugyan, de a benzines és a dízeles modellek kereslete is zuhant, miután tavaly év végén az ezekre vonatkozó adókedvezmény is hatályát vesztette.

Emellett a százszámra létesített kínai elektromosjármű-gyártók túlnyomó többsége veszteséges, nem utolsó sorban a Tesla által Kínában fűtött árháborúnak köszönhetően, ahogyan ezt az Evergrande ingatlanóriás elektromosautó-üzletágának likviditási problémái is jelzik.

Az sem segíti a vonatkozó kínai tervek megvalósulását, hogy a kínai elektromos autók számos meggyőző tulajdonságuk mellett egy fontos mutatóban elmaradnak európai, amerikai és koreai versenytársaiktól: a huzamosabb ideig tartó nagy sebességű, például autópályán történő autózás ugyanis súlyosan, a tesztek szerint akár kétharmadával is csökkentheti a kínai modellek nagy részének hatótávolságát (amely az elektromos autók esetében általánosságban amúgy is jócskán elmarad a benzines és a dízeles modellekétől).

Az elektromos autók legfontosabb komponensét adó akkumulátorok fejlődése terén is tapasztalhatók olyan jelek, amelyek erősítik a reményt, hogy megtörhető Kína fojtogató dominanciája. Ilyenek például az olyan feltörekvő technológiák, mint a nátriumion- és a szilárdtest-akkumulátorok, amelyek terén ígéretes nyugati innovációk láttak napvilágot. Ugyanakkor Kína is jelentős erőforrásokat fordít arra, hogy a lítiumion-akkumulátorok mellett – amelyeket várhatóan meghaladnak majd az újabb fejlesztések – egyéb technológiákban is vezető szerepet alakítson ki.

A kritikus nyersanyagok szűkös elérhetősége által is motivált fejlesztési verseny és a helyi iparvédelmi intézkedések némi levegőhöz juttathatják a világ többi részét Kínával szemben, így az ázsiai óriás akkumulátorgyártásban is tapasztalható globális piaci túlsúlya valamelyest csökkenhet 2030-ig, és ez várhatóan az elektromosautó-gyártást is befolyásolja majd.

Peking szerint is rendellenes a növekedés

Peking természetesen továbbra sem hagyja magát, és a nyugati szankciós fenyegetésekről szóló hírek megjelenése után bejelentette, hogy egyebek mellett az exportfolyamatok egyszerűsítésével segíti elektromosautó-gyártóit a külpiaci sikerek elérésében annak ellenére, hogy a nyugati intézkedéseket nagyrészt épp az efféle támogatások indokolják.

A kínai elektromosautó-ipar olyan óriásira nőtt, hogy már maga Kína is intézkedéseket tervez a masszív állami támogatásokkal felduzzasztott villanyautó-iparában folyó „rendellenes” belső növekedési verseny és az esztelen terjeszkedés megállítása érdekében, az elégtelen keresletre is hivatkozva. Az újabb és újabb projektek bejelentésében és a gyártókapacitások létesítésében – a települések és a helyi autógyártók között – megmutatkozó vetélkedés hűtésének szándéka mögött nem kis részben az a felismerés állhat, hogy a kínai elektromosautó-iparban jókora termelési túlkapacitás-buborék alakult ki, amely már Kína saját gazdasági érdekeivel sincs feltétlenül összhangban.

Kiemelt kép: canva