Az immár másodszor megrendezett Greendex Szalon középpontjában az elektromos mobilitás és az európai autógyártás állt. Zöldebbek lesznek-e a jövő autói? Elveszíti-e az európai autópiac a versenyképességét? Van-e jövője a belsőégésű motornak? Ezekre a kérdésekre keresték a választ meghívott előadóink.
Mihalovics Péter, a Greendex alapítója, az Ideona Zrt. igazgatósági elnöke köszöntötte a vendégeket. Megnyitó beszédében elmondta, számára a Greendex Szalon létrejötte volt az elmúlt 3 év munkájának legkiemelkedőbb pillanata, hiszen mindaz a minőség és elkötelezettség, amit a lap a fenntarthatósági témákban nyújt minden platformon – mára már nem csak cikkekben, hanem Tiktokon, videokban, podcasten és a Petőfi rádióban egyaránt – kellett ahhoz, hogy életre lehessen hívni egy ilyen színvonalas eseménysorozatot.
A kerekasztal-beszélgetésben Palkovics László volt miniszter, az N7 Nemzeti Védelmi Ipari Holding vezérigazgatója, a Széchenyi István Egyetemért Alapítvány kuratóriumi elnöke, Ratatics Péter, a MOL-csoport Fogyasztói Szolgáltatásokért Felelős ügyvezető igazgatója, az INA tanácsának elnöke, valamint Várkonyi Gábor autópiaci szakértő, influenszer vitatták meg az európai autópiacnak és a jövő autózásának a legnagyobb kérdéseit.
Az elektromos autózás nem megváltás, bár sok előnye is van
Az elektromos autók előnyeit az egyébként mérnök végzettségű Palkovics László kezdte sorolni: jóval egyszerűbb konstrukciók a benzinesnél, gyorsabbak, tisztábbak, könnyen használhatók. Mindenki egyetértett abban, hogy előnyeik ellenére komoly aggályok is felmerülnek az elektromos autók kapcsán. Egyáltalán nem mellékes például az áruk, egy középosztálybeli család ma sem tudja megengedni magának őket, de a többségnek már egy új benzines autó megvásárlása is kihívás. Ez pedig ahhoz vezet, hogy elöregszik az autóállomány, és a légszennyezés nem csökkenni fog, hanem nőni.
Az elektromos autókhoz kapcsolódik a pár éve már itthon is bevezetett carsharing. Az ötlet kezdetben nagyon népszerű volt, ám mára látszik, hogy csak egy szűk réteg használja. Ratatics Péter elmondta, hogy a MOL-nál is veszteséges az ágazat. Az emberek szeretik, ha van saját autójuk, amely tiszta, benne tarthatják a gyerekülést és más felszereléseket, és mindig a ház előtt áll. Ha pedig gyorsan kell elugrani valahova, taxit hívni nem különösebben kényelmetlen vagy drága megoldás az autómegosztókhoz képest.
A kerekasztal-beszélgetés résztvevői egyetértettek abban, hogy amint az elektromos autózást jelenleg segítő adótételek hasonlóvá válnának a fosszilis üzemanyagokkal hajtott járműveket sújtókhoz, sok fogyasztó hozzáállása azonnal megváltozna.
Zéró emisszió 2035-re
Természetesen szóba került az Európai Unió előírása, amely komolyan felkavarta a gyártók, a kereskedők és az autótulajdonosok világát egyaránt. Az új szabályzás a zéró emisszió jegyében eredetileg 2035-re meg akarta szüntetni a belsőégésű motorral felszerelt autók forgalmazását. Palkovics László elmondta, ez azóta sokat puhult, például nem ugyanúgy vonatkozik a személyautókra, mint a buszokra, és valamennyire maradhatnak majd a hagyományos autók is. Kitért arra is, hogy a világ legnagyobb motorgyára Magyarországon van, és ezt nem szeretnénk elveszíteni.
Hogy fog kinézni a jövőben egy töltőállomás?
Ratatics Péter a jövőbeli töltőhálózatok kialakításáról is beszélt. Elmondása szerint a jövő infrastruktúráját az fogja meghatározni, hogy milyen irányba indulunk el az üzemanyagok terén. Példaként azt hozta fel, hogy ha a szintetikus üzemanyagok irányába fog haladni a világ, akkor ez az infrastruktúra már most létezik.
Szót ejtett arról is, hogy mi lesz abban az esetben, ha nem egyféle választás lesz lehetséges, hanem vegyes lesz az alternatív üzemanyagok kínálata. Erre az esetre azonban még nincs meg a tökéletes stratégiájuk. „Van nálunk nagyobb cég” – mondta Ratatics Péter. – „Mi pedig a leggyorsabb második szerepében is jól működünk.” Azt viszont kiemelte, hogy olyan jövőképet nem tud elképzelni, amelyben csak egyetlen megoldás, egyetlen típusú üzemanyag van.
Hidrogén és önvezető autók
A hidrogénmeghajtást is érintette a beszélgetés. Ratatics Péter ült már hidrogénnel hajtott autóban (a hazánkban megtalálható három közül az egyikben). Felhívta a figyelmet arra, hogy ennek a gáznak a biztonságos tárolása, alkalmazása csak nagyon komoly háttérrel működhet. Ez egy átlagos autóban azért is problémás, mert hatalmas tartályt kellene cipelnie. Buszok, vonatok esetében már megérheti a váltás, mert bennük elfér a tartály.
Az önvezető autókról kisebb vita alakult ki. Palkovics László elmondta, hogy nagyon közeledik már az ideje valamilyen hazai projektnek, ahol már bevetik ezeket az autókat. Várkonyi Gábor közbevetette, hogy az emberek imádnak vezetni, és mindenki egyetértett vele, hogy sokak számára élvezeti értéket jelent a vezetés. Bár vannak olyanok, akik a napi 1-2 órás vezetés helyett inkább dolgoznának, nekik kényelmes lehet majd az önvezető autó 5-ös szintű változata (amely már nem tartalmaz kormánykereket sem). Ám azt tudjuk, hogy az önvezető autó esetében nem a kényelem az elsődleges kérdés, hanem a döntési mechanizmusok. Még nem bízható rá a mesterséges vezetésre, hogy egy veszélyes, komplex szituációban eldöntse, mit választ: elüt valakit, vagy teherautónak hajtja a saját tulajdonosát.
Weingartner Balázst, a HUMDA Magyar Mobilitás-fejlesztési Ügynökség vezérigazgatóját is színpadra szólították, aki a Greendex Szalon közönsége előtt jelentette be hivatalosan a közlekedés fenntarthatóságáért és biztonságáért egyaránt dolgozó, megújuló energiával, köztük az első magyar hidrogénnel működő zöld buszokat és számos előremutató programot fejlesztő HUMDA és a Greendex stratégiai együttműködését.
Gazdasági verseny és identitás
Kína látta, hogy nem nyerheti meg a gazdasági versenyt az európai és legfőképp a német szakértelemmel szemben a hagyományos autógyártásban, ezért sok éve építi már tudatosan az elektromos autózás előkészítését, és nyomást helyez partnereire az elektromos autók térhódítása érdekében. Ennek pedig az EU láthatóan engedett, amit a beszélgetésünk minden résztvevője – vérmérsékletétől függően – szomorúnak vagy tragikusnak tartott.
Várkonyi Gábor paradoxnak látta azt, hogy az EU a gazdasági teljesítményének közel 10 százalékát az autóiparból hozza össze, a kutatásfejlesztésnek az egyharmadát, a foglalkoztatottságnak pedig a 8 százalékát az autóipar adja, és mégis kényszerzubbonyt erőltet magára. Ahelyett, hogy egy dinamikusan változó világban lehetőségeket tartanának nyitva, az EU megpróbálja determinálni magát egyetlen megoldás irányába.
Az már csak hab a tortán, hogy az autózás mint egyfajta szabadság-, férfiasság- és magántulajdon-szimbólum mennyire kedvelt vagy gyűlölt egyes irányzatok számára. Kína mint gazdasági szereplő így kapott ajándékként extra muníciót a Nyugat belső identitásháborújából, amelyben ő maga részt sem vesz.
