A lehetőség adott, hogy az elektromos járművekre való átállás összességében pozitív történet legyen Európa számára, de rossz döntésekkel a régió egész gazdasága nagyon sokat veszíthet.

Az autóipar hagyományosan az európai gazdaság húzóágazata, napjainkban azonban az elektromobilitás, azon belül elsősorban a kínai villanyautók által okozott zavarokkal néz szembe. Az európai autógyártók egyértelműen küszködnek az elektromos autókra való történelmi átállási folyamat közepette, míg az új belépők, például a kínai BYD jelentette konkurencia erősödik.

Az európai villanyautó-ellátásilánc egésze viszonylag fejletlen a kínaival összevetve – különös tekintettel a kulcsfontosságú akkumulátorgyártásra –, így az európai gyártók függő viszonyban vannak Kínával, ami jelentős kockázatokat hordoz magában. Bizonyos kínai elektromosautó-gyártók jelenleg kétszer olyan gyorsan képesek új járműveket fejleszteni, mint európai versenytársaik, 20–30%-kal alacsonyabb költséggel, ráadásul bőséges modellkínálattal rendelkeznek a kisebb, elérhetőbb méretkategóriában.

Kapcsolódó bejegyzések

Így uralja le Kína a világ villanyautópiacait

Folytatódhat Kína villanyautógyártásban elért hódítása: hogyan hat ez a világ autópiacára?

Az európai autóipar nehézségeit fokozza a feltehetően masszív állami támogatásokkal megsegített kínai versenytársakkal szemben, hogy a viszonylag magas gyártási költségek és az éles versenyhelyzet miatt a tisztán elektromos modelleken kereshető profit jóval alacsonyabb, mint a plug-in hibrideken, a hagyományos hibrideken vagy a benzines autókon. Európa már Észak-Amerikától is lemaradt az elektromos járművek és akkumulátorok gyártása, illetve az e-töltésbe való befektetések vonzása területén. Kilátásaikat az sem javítja, hogy az Egyesült Államokban a visszatérő Donald Trump elnök által beígért vámok miatt hasonló helyzetbe kerülhetnek, mint a kínai gyártók az EU-ban.

Minden téren előrelépésre van szükség

Az európai autóipari vezetők által festett kép meglehetősen lehangoló, eszerint a nulla károsanyag-kibocsátású járművek gyártásának és bevezetésének a legtöbb feltétele nem adott Európában; hiányzik a töltő-infrastruktúra, a versenyképes gyártási környezet, a megfizethető zöldenergia, a vásárlási és adókedvezmények, a biztonságos nyersanyagellátás, a hidrogén és az akkumulátorok, a gazdasági növekedés, a fogyasztói elfogadottság, de az infrastruktúra iránti bizalom sem fejlődött kellőképpen.

A vélemények szerint változás nélkül az európai klímacélok teljesítése is veszélybe kerülhet, de a kínai villanyautókra kivetett büntetővám várható hatásaival kapcsolatban is vannak ezt előrevetítő megszólalások.

Az elemzők szerint az európai gyártók villanyautó-fejlesztéseit az sem támogatta, hogy 2020 és 2024 között enélkül is kényelmesen megfeleltek az uniós szén-dioxid-kibocsátási szabványoknak. Ez a helyzet azonban 2025-ben megváltozik, amikor a gyártott modellek kibocsátásának 15%-kal alacsonyabbnak kell lennie, mint 2021-ben, ezért a következőkben új plug-in hibrid (PHEV), illetve villanyautó-modelleket dobhatnak piacra.

A kínai konkurencia jelentette kihívás és az európai eladások stagnálása – azután, hogy a 2018–2023-as időszakban Kínával és az Egyesült Államokkal összevetve az EU-ban volt a legnagyobb a villanyautó-állomány relatív növekedése –, amelyhez a kiskategóriás, olcsó belföldi modellek hiánya, a töltő-infrastruktúra fejletlensége és a támogatások csökkenése mellett a számos országot sújtó megélhetési válság is hozzájárult, nem egy európai autógyártót arra késztetett, hogy visszafogják villanyautó-fejlesztési és -gyártási terveiket. Emellett több gyártó profitfigyelmeztetést adott ki, a VW pedig történetében először németországi gyárakat zárhat be, több ezer embert bocsáthat el, és csökkentheti a munkások fizetését.

Egyszer már sikerült

Az európai autóipar 2023-ban hozzávetőleg 1900 milliárd dollárral járult hozzá az Európai Unió bruttó hozzáadott értékéhez – ami az EU-ban előállított bruttó hazai termék mintegy 8%-ának felel meg –, amelynek már közel 10%-a az elektromos autók gyártásához és a kapcsolódó szolgáltatásokhoz fűződik. Kedvező esetben az európai e-mobilitás 2035-ig további 240–300 milliárd dolláros bruttó hozzáadott értéket teremthet, de az elemzések szerint a jelenlegi, sokak által érzékelt kedvezőtlen trendek alapján az európai autóipar hozzáadott értéke 400 milliárd dollárral csökkenhet a következő évtizedben.

Kapcsolódó bejegyzések

Fékezve is elérheti a villanyautó-piac a klímacélokat

Szabályozások, sok helyen rossz infrastuktúra, bizonytalanságok: a villanyautók térnyerését több kihívás is nehezíti.

Az európai gyártók akkor aknázhatják ki az elektrifikáció előnyeit, és növelhetik az általuk előállított bruttó hozzáadott értéket, ha innovatív stratégiákat folytatnak, részt vesznek a bővülő globális piacokon, megerősítik az ipari együttműködést, és hatékony politikákat hajtanak végre. A technológiaváltás jelenlegi stádiumában ez azt is jelentheti, hogy az európai gyártók nem szégyellenek tanulni kínai versenytársaiktól, amint ezt az októberi Párizsi Autószalonon ki is mondták az európai autóipari óriáscégek vezérigazgatói.

A Renault vezérigazgatója, Luca de Meo úgy látja, hogy az európai gyártók egy évszázaddal ezelőtt egy nagyon hasonló kihívást már sikeresen megoldottak, amikor nem voltak restek eltanulni a Henry Ford által a tengerentúlon forradalmasított autógyártást; jelenleg pedig a kínai autógyártók újítják meg az iparágat.

A cégvezetők egyúttal kritizálták az EU által akkor még csak kivetni tervezett – október végén aztán az Európai Bizottság által be is vezetett –, a kínai gyártású akkumulátoros elektromos autókra vonatkozó büntetővámot. A tarifák szerintük nem lesznek hatásosak, visszaüthetnek a fogyasztókra, Oliver Zipse BMW-vezér szerint pedig egyenesen károkat okoznak az olyan, európai székhelyű vállalatoknak, amelyek Kínában is gyártanak elektromos autókat és alkatrészeket, mint például a BMW. Álláspontját más iparági vezetők is osztják, így a vámok kivetésének támogatottsága egyáltalán nem volt egyöntetű, részben azért, mert többen attól tartanak, hogy Kína megtorolja a lépést, és célba veszi ottani üzleteiket.

A Kínával való együttműködése mellett szól az európai autóipar számára, hogy az ázsiai ország domináns szerepet tölt be a villanyautó-akkumulátorok piacán, és uralja a kulcsfontosságú akkumulátornyersanyag-ellátási láncokat.

Így aknázhatjuk ki az elektrifikáció gazdasági előnyeit

Ahhoz azonban, hogy Európa gazdasága a lehető legtöbbet hozza ki a villanyautó-forradalomból, sok területen változtatásokra van szükség. A gyártott mennyiséget nem feltétlenül kellene emelni, de a belföldi gyártók itteni piaci részarányát a jelenlegi 60%-ról (ez 2020-ban még 65% volt) növelni lenne szükséges, az európai akkumulátor-értéklánc iparági részesedését (beleértve a nyersanyagellátást is) pedig a mostani mindössze 25%-ról durván a háromszorosára kellene emelni (ami klímavédelmi szempontból is előnyös lenne).

Ami a fenntartható akkumulátor-értéklánc kiépítését illeti, e tekintetben Európa ugyan jelentős előrelépést ért el, különösen a gigagyárak létrehozása terén, a kontinens iparági bajnoka, a Northvolt bajba kerülése baljós és szimbolikus figyelmeztető jel a jövőt illetően.

Az európai autóipar sikere nagyban függ attól, hogy mennyire tudja lokalizálni az értéklánc egyes lépéseit, milyen mértékben alakít ki kölcsönösen előnyös partnerséget az új belépőkkel, és milyen gyorsan tudja pótolni a szoftverek vagy az akkumulátor-értéklánc mentén az innováció területén elveszített pozícióit.

Ahhoz, hogy az európai elektromos járműipar 2035-ben virágozzon, három kulcsterületen kellene jelentős előrelépést elérni: növelni szükséges a termelékenységet és a rendelkezésre álló magasan képzett munkaerő mennyiségét; csökkenteni kellene a kiugróan magas energiaköltségeket; ahogyan a szabályozási környezet egyszerűsítése is elengedhetetlen lenne. Mindehhez a problémák megoldására irányuló vállalati szintű kezdeményezésekre, az iparági együttműködés erősítésére és hatékonyabb szakpolitikára van szükség.

Végre jöhetnek a megfizethető európai villanyautók?

Amint az a Párizsi Autószalonon szintén kiderült, az európai gyártók több tucat megfizethetőbb, kisebb elektromos modellt terveznek piacra dobni a jövő évtől, hogy megfeleljenek az EU szén-dioxid-kibocsátási célkitűzéseinek és a versenyhelyzetnek. A vállalatok tehát a rövid távú ellenérdekek és bizonytalanságok közepette is tisztában vannak azzal, hogy nem engedhetik meg maguknak a lemaradást, mivel a trend – az ideiglenes lassulás ellenére – továbbra is a közúti közlekedés nagy részének elektrifikációja felé mutat.

Az ez irányú tervek átmeneti visszavágása a jövedelmezőség és a rugalmasság megőrzésére irányul egy rendkívül változékony környezetben, azonban a piaci pozíciók megerősítéséhez viszonylag gyors döntésekre van szükség az új beruházási programok és az új modellek fejlesztése érdekében. Az elektromos járművek gyártása és a kapcsolódó értéklánc kiépítése óriási gazdasági potenciált rejt, a megfelelő döntések meghozatalával pedig Európa a jövő autóiparában is biztosíthatja vezető szerepét.

Kiemelt kép: pexels