Új rekordot ért el a városi terepjárók részaránya az újautó-piacon 2021-ben. A világszerte gazdára talált autók több mint 45 százaléka már SUV volt. Egyre többen vélik úgy, hogy a klímaügyi szempontból aggasztó előretörést politikai eszközökkel kellene korlátozni.

Miközben az elektromos autók értékesítései újabb és újabb rekordokat jegyeznek, folyamatosan növelve a villanyautók piaci részarányát, a magyarul városi vagy hobbiterepjárónak (esetleg utcai terepjárónak) nevezett hagyományos meghajtású SUV-ok eladásai is csúcsokat döntögetnek. Az átlag személyautóknál méretesebb és nagyobb üzemanyag-felhasználású – ezáltal nagyobb károsanyag-kibocsátású – SUV-okból 2021-ben rekord darabszámban vásároltak a globális újautó-piacon. Népszerűségük növekedése az üvegházhatású gázok kibocsátásának csökkentésére irányuló erőfeszítéseket is visszaveti. A jelenség kiterjedtségét érzékeltetendő: még ha az elektromos autók értékesítései 2021-ben a legoptimistább várakozásoknak megfelelően is alakultak, az eladott SUV-ok száma akkor is ötször nagyobb lehet ennél.

Járványálló SUV-ok

A világgazdaság erőteljes fellendülésével együtt az autóeladások is újra emelkedni kezdtek 2020 után. 2020 ugyanis ebben a tekintetben a pandémia miatt traumatikus év volt. 2021-ben az újautó-piaci értékesítések száma körülbelül 4 százalékkal emelkedhetett az előző évhez képest, megközelítve a 80 milliós darabszámot. Ez a mennyiség egyelőre továbbra is jelentősen elmarad a járvány előtti szinttől, miután a növekedést egyebek mellett a gyártást korlátozó chiphiány is visszafogja. (A nehézségek ellenére a bővülés 2022-ben is folytatódhat, de – részben az előbbi ok miatt – továbbra is limitált ütemben.)

Az autópiaci keresletnövekedés azonban nem általános. Míg a hagyományos szegmensekben a gyártók továbbra is küzdenek eladásaik növeléséért, a villanyautók és az SUV-ok kereslete erősödik. A szélesebb piacon tapasztalható bizonytalanságokkal, ingadozásokkal szemben az elektromos autók értékesítései erős rezisztenciát mutatnak. Bizonyos – például nyugat- és észak-európai – országokban a villanyautók piaci részaránya már messze a két számjegyű százalékos tartományban jár.

Az SUV-ok értékesítései szintén igencsak járványállónak bizonyultak, ugyanis 2021-ben több mint 10 százalékkal nőtt az eladott darabszám 2020-hoz képest. Ennek eredményeként a tavaly világszerte gazdára talált új autók több mint 45 százaléka már SUV volt, ami mind a darabszámot, mind a piaci részarányt tekintve új rekordot jelent. Míg térnyerésük bizonyos régiókban, így az Egyesült Államokban, Európában és Indiában kifejezetten robusztus, addig máshol, például Kínában stagnál a növekedés, nem függetlenül a kis méretű elektromos autók terjedésétől.

Az elektromos autók piacán is hódítanak

Az autópiaci növekedést hajtó két fő trendet érzékelve és belőlük igyekezve egyszerre profitálni az autógyártók a korábbiaknál több elektromos meghajtású SUV-modellt dobtak piacra 2021-ben. Tehát a városi terepjárók elektrifikációja is gyorsul, még ha a folyamatot hátráltatják is nehézségek. Ennek hatására 2021-ben az összes elérhető elektromos modellnek már 55 százaléka volt SUV, míg 2019-ben ez az arány még csak 45 százalék volt. Az Egyesült Államokban és az Európai Unióban a 2021-es elektromosautó-értékesítéseknek várhatóan több mint 55 százalékát már az SUV-ok tehetik ki, miközben globálisan még mindig a kisebb autóké a villanyautó-piac nagy része.

Az elektrifikációs folyamat ellenére a világ útjain napjainkban futó utcai terepjárók több mint 98 százalékát még mindig belsőégésű motor hajtja. Miután az SUV-ok jóval nehezebbek a közepes méretű autóknál, átlagosan mintegy 20 százalékkal többet is fogyasztanak náluk. Az elektromos SUV-ok gyártásának, illetve üzemeltetésének nyersanyag- és energiaigénye is meghaladja az átlagos személyautókét. A városi terepjárók globális állománya 2010-ben még nem érte el az 50 milliót, mára azonban körülbelül 320 millióra emelkedett, ami nagyjából megegyezik a teljes európai autóflotta darabszámával.

A fentiek következtében az elmúlt évtizedben az SUV-ok előrébb léptek az energiával összefüggő szén-dioxid-emisszió legfőbb okozóinak toplistáján is. Önmagában az, hogy 2021-ben több mint 35 millióval bővült a városi terepjárók globális állománya, 120 millió tonnával növelte az éves szén-dioxid-emissziót. 2010 óta viszont már a 700 millió tonnát közelíti a csak az SUV-ok miatt bekövetkezett kibocsátásnövekedés mértéke (674 millió tonna), miközben a hagyományos autók emissziója több mint 300 millió tonnával mérséklődött.

Kapcsolódó bejegyzések

Csattanós válasz az elektromos autókkal kapcsolatos tévhitekre

Megcáfolták azt a gyakran hangoztatott érvet, miszerint az e-autók is épp olyan környezetszennyezők lennének, mint fosszilis üzemanyaggal hajtott társaik.

Csak öt ország bocsátott ki több szén-dioxidot

A városi terepjárók szén-dioxid-kibocsátásának az elmúlt bő tíz évben látott emelkedése meghaladja a teljes nehézipari szektorét (623 millió tonna), és csaknem a kétszerese a teherautók, a kamionok, a repülőgépek és a hajók összesített emissziónövekedésének (347 millió tonna). 2021-ben az SUV-ok összesen több mint 900 millió tonna szén-dioxid légkörbe kerüléséért voltak felelősek. Lehet, hogy ez nem tűnik soknak a 2021-re becsült mintegy 36,4 milliárd tonnás teljes karbonemisszióhoz viszonyítva, de ezzel az értékkel az SUV-ok az országok között tavaly a hatodik helyet foglalták volna el a szén-dioxid-kibocsátás alapján összeállított rangsorban.

Jó hír, hogy 2021-ben az elektromos autók szárnyaló értékesítése valószínűleg ellensúlyozta az abból eredő többletemissziót, hogy átlagos méretű autók helyett 35 millió új SUV-ot vásároltak világszerte. Ha azonban a másik oldalról nézzük az ügyet, azt is mondhatjuk, hogy a városi terepjárók terjedése semmissé teszi a villanyautóknak köszönhető kibocsátáscsökkentési eredményt.

Eddig több tucatnyi ország jelentett be olyan terveket, melyek értelmében a nem túl távoli jövőben betiltanák a belsőégésű motorral hajtott új autók regisztrációját. A tavalyi ENSZ-klímacsúcson egy sor ország és vezető autógyártó kötelezte el magát amellett, hogy 2040-ig megszüntetik a benzines és dízelüzemű járművek gyártását, az Európai Bizottság pedig már 2035-től tiltaná a hagyományos meghajtású autók értékesítését. Igaz, az uniós tagországok megosztottak azokkal a javaslatokkal kapcsolatban, amelyek az autók kibocsátási normáinak szigorítását és az EU kibocsátáskereskedelmi rendszerének a közúti szállítási szektorra való kiterjesztését szorgalmazzák. A következő évekre vonatkozó uniós szabályozás ugyanakkor a kritikusok szerint nem elég szigorú. A tengerentúlon hasonló kifogásokat fogalmaztak meg a 2021 végén bejelentett új emissziós standardokra vonatkozóan is.

Fontos a klímaügy, de nem az autóvásárláskor

A városi terepjárók klímaügyi szempontból aggasztó előretörését további politikai eszközökkel kellene korlátozni a Nemzetközi Energiaügynökség (IEA) szerint, de a kormányok és a civil szervezetek is hasonló lépéseket sürgetnek. Az IEA úgy véli, hogy miközben az elektromos járművekre való gyorsabb átállást támogatni szükséges, a benzines és dízeles SUV-ok korai cseréjét is ösztönözni kellene. A politikai döntéshozóknak több okból is nagyon figyelniük kellene az átlagos autóméret alakulására. A nagyobb autók az energiafogyasztás mellett a kritikus nyersanyagok iránti keresletet is növelik, mivel a teljesen elektromos (BEV) SUV-okat sokkal nagyobb akkumulátorral (70 kWh) kell ellátni, mint a normál méretű elektromos autókat (körülbelül 50 kWh). Néhány kormány már megkezdte a vonatkozó intézkedések bevezetését. Például a francia és a német kabinet adót vet ki a nagy méretű és magas károsanyag-kibocsátású autókra, így az SUV-okra is.

Kérdés, hogy az autógyártók azért építenek-e egyre több és nagyobb terepjárót, mert ez az igénye a fogyasztóknak, vagy sokkal inkább azért, mert ezzel még nagyobb nyereséget tudnak termelni. Egyes felmérések szerint – noha az emberek többsége úgy gondolja, hogy a járművek hatással vannak a környezetre – a többség az autóvásárlási döntések során nem aggódik a környezetért. Akárhogy is, a fenntartható és alacsony karbonkibocsátású közúti közlekedési szektor kialakítását egyértelműen elősegítenék az utcai terepjárókra vonatkozó politikai intézkedések. Ezekre az emissziós statisztika ismeretében szükség is van. Akkor is, ha ezek a döntések nem feltétlenül aratnak majd sikert az autóvásárlók körében.