A fenntarthatóság szempontjából kulcskérdés a közlekedés, és hogy milyen közlekedési eszközt választunk. A téma érdekesebb vetületeit tekintjük át a Heinrich Böll Alapítvány által 2021 februárjában kiadott Európai Mobilitási Atlasz alapján.
Otthoni környezetben sokféleképpen csökkenthetjük karbonlábnyomunkat. Víztakarékos zuhanyfej alkalmazásával évente 80 kilogrammal mérsékeljük a szén-dioxid-kibocsátást. Otthonunk hagyományos izzóinak lecserélése LED lámpákra 90, a vegetáriánus étrendre való átállás 460, míg a vegán életmód megvalósítása már évi 850 kilogrammal mérsékli a karbonemissziót (szén-dioxid egyenértéken).
Ha napelemeket telepíttetünk a tetőre, az több mint 1 tonnás megtakarítást jelent. Míg az autóról való lemondással már évente 2 tonnányi CO2-kibocsátástól mentesítjük a légkört. A kétségkívül nagy áldozattal járó döntések kedvező hatása azonban eltörpül a légi közlekedés kiiktatásának következményeitől: egyetlen Madrid – Rio de Janeiro légi út elkerülésével önmagában több mint 5 tonnával csökkenthető az emisszió. Természetesen ehhez azonban az is szükséges, hogy mások is így döntsenek, és az adott járat ne szálljon fel a kifutópályáról. Hazai viszonyokra lefordítva, például egy Budapest – Maldív-szigetek út nem megvalósulása közel hasonló megtakarítást hozhat az üvegházhatású gázok kibocsátásában.
Hogy ez az 5 tonna körüli mennyiség mit is jelent az ökoszisztéma szempontjából, jól jelzi, hogy egy átlagosnak tekinthető fa évente pár tíz kilogramm szén-dioxidot képes megkötni. (A fák CO2-megkötő képessége természetesen nagyban függ a fa fajtájától, életkorától, élőhelyétől). A légiiparból saját becslése szerint a szektor a globális CO2-kibocsátásnak mindössze 2 százalékáért felelős, a jelentés szerint azonban a valós arány ennél jóval magasabb, 5-8 százalék között alakul. Az ágazat dekarbonizációját pedig nagyban nehezíti, hogy az elektrifikáció a nagyobb távolságú utak esetében nem megoldás.
A légi szállítás természetesen bizonyos termékek – például az oltóanyagok és egyéb egészségügyi felszerelések – esetében létfontosságú. Azonban nem csak a személyes, de az üzleti utak jelentős része esetében ez már több mint megkérdőjelezhető. Az Európai Unióban 2020 nyarán történelmi döntés született arról, hogy a légi közlekedést is bevonják az európai CO2-kibocsátás-kereskedelmi rendszer hatálya alá, ami a közösségen belüli légi forgalom emissziójának egyfajta megadóztatásaként is értelmezhető. A kerozin ezzel együtt gyakorlatilag adómentes, az európai légi társaságok pedig összességében 32,9 milliárd euró kormányzati segélyben részesültek a koronavírus-járvány drasztikus forgalomcsökkentő hatására hivatkozva.
Azt is érdemes megjegyezni a repüléssel kapcsolatban, hogy a megvásárolt jegyek többsége a népesség kisebb részéhez kötődik. Az Egyesült Királyságból származó 2019-es adatok szerint a lakosság 1 százaléka teljesíti az összes út 20 százalékát. És mindössze a népesség 10 százaléka vásárolja meg a repülőjegyek 50 százalékát, a britek közel fele (48%) ugyanakkor soha nem repül.
Hagyományos közlekedési eszközök: autók, vonatok, hajók
A járvány az autóipart is jelentősen megviselte. A mélyponton, 2020 áprilisában az egy évvel korábbihoz képest kevesebb, mint negyedannyi új személyautót értékesítettek az EU-ban – ami az eladásokról vezetett kimutatások történetének legnagyobb zuhanása. A teherautókat, kamionokat is beleszámítva egyébként a közúti közlekedés-fuvarozás teszi ki az európai szállítási ágazat emissziójának messze legnagyobb, több mint 70 százalékos részét. Míg a légi közlekedés és tengerhajózás esetében az arány 13-14 százalék.
Az elektromos autók előretörése a pandémia hatására felgyorsult, különösen Európában. Azonban közben az utcai terepjárók (SUV-k) népszerűsége is töretlenül növekszik, gyakorlatilag kioltva az előbbi trend kibocsátás szempontjából kedvező hatását. Sőt, az elmúlt évtizedben világszerte nagyságrendileg olyan mértékben emelkedett CO2-emissziójuk, mint a teherautók és kamionok, a repülés, a hajózás és a többi autó kibocsátása együttvéve.
Mindenesetre már tíz európai ország is döntött a dízel- és benzinüzemű autók értékesítésének következő években való betiltásáról: Norvégia (2025), Svédország, Dánia, Finnország, Hollandia, Írország, Szlovénia (2030), az Egyesült Királyság (2035), Franciaország (2040) és Spanyolország (2050).
A vasút esetében jó néhány európai országban – így Magyarországon is – a versenypiac hiánya, a határokon átnyúló összeköttetések hiánya, és a villamosítás eltérő paraméterei is akadályozzák ezen közlekedési forma népszerűségének növekedését. Pedig ez utóbbi igencsak kívánatos. Tekintettel arra, hogy a vasúton történő utazás az autózáshoz képest átlagosan körülbelül 80 százalékkal kisebb szén-dioxid-kibocsátással jár. Részben az előbbi okok miatt az EU-ban hozzávetőleg tízszer annyian utaznak személyautóval, mint vonattal.
A teherszállításban és a károsanyag-kibocsátásban betöltött szerepe miatt érdemes a tengeri hajózásra is vetni egy pillantást. A termékek szállítását tekintve a tengeri teherhajók a legfontosabb, a leginkább költséghatékony, egyúttal azonban a legszennyezőbb megoldást képviselik. Az ezen a módon bonyolított teherforgalom a szállított áru tömegét tekintve az ezredforduló óta megduplázódott. A Párizsi Klímaegyezmény a szektorra nem kötelező jelleggel legalább 50 százalékos kibocsátáscsökkentési célt jelöl ki 2050-ig (2008-hoz képest). Ám a hajók által elégetett olaj nem csak az éghajlat szempontjából jelent problémát. Egyebek mellett jelentős kéntartalma az erdőket pusztító savas esők egyik fő előidézője. Jó hír viszont, hogy 2020. január 1-től érdemben szigorították az ezzel kapcsolatos előírást.
A kerékpározás mint stratégia
Ami az idegenforgalom és vendéglátás számára csapás, az a környezet és éghajlat szempontjából pozitív fejlemény. A járvány sajnálatos módon alaposan megviselte a szektor szereplőit, a tömeges utazások elmaradása viszont lélegzethez juttatta a túlzott turistaforgalomtól és negatív következményeitől szenvedő városokat és régiókat. Bár az elmúlt években a környezetbarát utazásra való törekvés erősödésének lehettünk szemtanúi, a turisztikai iparág növekedése nagymértékben fenntarthatatlan utazási mintákkal párosult. Például 2012 és 2017 között a turisztikai célú légi forgalom 15 százalékkal nőtt.
Reményt keltő azonban, hogy egy közelmúltban készült felmérés szerint az uniós polgárok 50 százaléka számára az utazás megtervezése során fontos szempont a környezetbarátság. Ha pedig az 1990-es évek második felében születettekre szűkítjük a kérdést, még magasabb, 56 százalékos az arány. A fenntartható idegenforgalom egyik legnépszerűbb formáját a kerékpártúrák képviselik, amihez az európai infrastruktúra egyre jobb feltételeket biztosít. Magyarországot például a 19 fő kontinentális bicikliútvonal közül 4 is érinti.
A kerékpározás természetesen nem csak a szabadidő eltöltésének, de a munkába járásnak is az egyik legzöldebb módját jelenti. Egy 2500 fő megkérdezésével Németországban végzett 2020-as felmérés szerint a válaszadók 52,3 százaléka támogatná az autómentes zónák kialakítását a nagyvárosok központjában. Annak érdekében, hogy több teret engedjenek a gyalogos és kerékpáros forgalomnak, míg 40,1 százalék ellenezné azt. A dán fővárosban jelentős társadalmi támogatottság mellett a 2019-ben 167 kilométernyi bicikliút-hálózat hosszát 2024-ig 746 kilométerre bővítik. A koppenhágai bicikliút-fejlesztési program kapcsán készült becslések szerint 295 euró beruházással 795 millió euró társadalmi-gazdasági haszonra lehet szert tenni.
Az autóról kerékpárra való átállás a CO2-kibocsátás 92 százalékos csökkenését vonja maga után! Ráadásul a naponta bicikliző felnőttek körében a halálozás jóval, mintegy 30 százalékkal alacsonyabb a csak autót használókhoz képest. Sőt, Nyugat-Európa számos városában működtetnek a változatos célra felhasználható két- és háromkerekű teherszállító-biciklik használatát támogató rendszert, egyebek mellett kerékpármegosztó szolgáltatás keretében.
Sok más iparággal szemben a kerékpárgyártást a covid-19 sem viselte meg különösebben. Nem utolsó sorban az elektromos kerékpárok egyre nagyobb népszerűségének köszönhetően pedig további növekedése is biztosítottnak tűnik. Az iparág a 27-ből 23 EU-tagállamban jelentősnek mondható, közvetve és közvetlenül 120 ezer munkahelyet fenntartva. A jelentés szerint Magyarország a szektor által foglalkoztatottak száma alapján a 9. legnagyobb kerékpáripart mondhatja magáénak.
A környezet- és egészségvédelmi szempontból is kívánatos kerékpározás és gyalogos forgalom további térnyerése érdekében az okosan tervezett, a vidéki és városi területeket összekötő intermodális csomópontok kiépítése mellett elengedhetetlen a közlekedők legsérülékenyebb csoportjának fokozott védelme is. Uniós átlagban a halálos közúti balesetek áldozatainak 29 százaléka a gyalogosok és kerékpárosok közül kerül ki. Ezt felismerve a kerékpáros- és gyalogosbarát közeg kialakítása érdekében számos EU-tagállamban nemzeti gyalogos- és/vagy kerékpáros stratégiát is életbe léptettek. Az emberélet és a környezetvédelem fontosságát a tettek szintjén is érvényesítő kerékpáros stratégiával már nem csak észak- és nyugat-európai országok rendelkeznek, de például Szlovákia, Szlovénia, Csehország és Balti államok is.
